Boîtes de vitesses et pont arrière du Tiger — du sideloader Borg-Warner au toploader Ford

Derrière le V8, la chaîne cinématique du Tiger connaît elle aussi plusieurs évolutions au fil de la production, dictées autant par les contraintes d'approvisionnement de Ford que par la nécessité d'encaisser un couple sans commune mesure avec celui du quatre cylindres Alpine d'origine.

Une boîte provisoire en tout début de série

Faute de disponibilité immédiate de la boîte manuelle Ford prévue, les tout premiers Tiger assemblés par Jensen reçoivent une boîte manuelle quatre rapports tout synchronisé Borg-Warner, le temps que Ford résolve un problème d'approvisionnement. Le prototype Shelby original utilisait quant à lui une boîte manuelle Ford à quatre rapports, contre la boîte automatique à deux rapports du prototype concurrent bâti par Ken Miles (voir La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles).

Du T-10 « sideloader » au T-170 « toploader »

Une fois l'approvisionnement Ford stabilisé, les tout premiers Tiger de série reçoivent une boîte Ford T-10 à chargement latéral (« sideloader »), rapidement remplacée par une boîte à rapports resserrés T-170 à chargement par le dessus (« toploader ») — la même famille de boîte que celle utilisée sur la Ford Mustang de la même époque, ce qui facilite aujourd'hui l'entretien et la disponibilité des pièces de rechange.

Un pont Dana 44 robuste, d'origine Salisbury

Tous les Tiger reçoivent un essieu arrière rigide équipé d'un différentiel Dana 44 (d'origine britannique Salisbury) — un pont réputé pour sa robustesse, considéré comme l'un des plus solides jamais montés sur une voiture de sport britannique de cette génération. Par rapport à l'Alpine, le Tiger reçoit en complément une barre Panhard destinée à mieux maintenir latéralement l'essieu arrière sous l'effort du V8, ainsi que des ressorts avant renforcés pour compenser le poids supplémentaire du gros bloc. Le point de fixation de cette barre Panhard empiète sur l'emplacement de la roue de secours verticale de l'Alpine, ce qui impose de la coucher à plat sous un faux plancher de coffre (voir Le V8 Ford 260/289 dans le Tiger — un ajustement au millimètre près).

Le rebond d'essieu, talon d'Achille de la liaison au sol

Le couple généré par le V8, combiné à des ressorts à lames classiques, engendre un phénomène de rebond de l'essieu arrière sous forte accélération — un défaut suffisamment répandu pour avoir justifié la vente de barres de traction dédiées via le catalogue LAT (voir Le catalogue LAT (« Los Angeles Tiger ») — la préparation moteur estampillée Shelby, vendue chez les concessionnaires Sunbeam), aujourd'hui encore considérées comme un ajout quasi indispensable par la communauté des propriétaires, même si tous les exemplaires d'origine n'en étaient pas équipés.

Voir aussi

• Le V8 Ford 260/289 dans le Tiger — un ajustement au millimètre près
• Le catalogue LAT (« Los Angeles Tiger ») — la préparation moteur estampillée Shelby, vendue chez les concessionnaires Sunbeam
• De la direction à billes Burman à la crémaillère — trains roulants et freins du Tiger face à l'Alpine
• Restaurer un Tiger — rouille structurelle, mécanique Ford accessible et particularités électriques