Pourquoi Jensen plutôt que Shelby ? L'assemblage du Tiger à West Bromwich

Carroll Shelby espérait obtenir le contrat de fabrication du Tiger, comme il l'avait obtenu pour la Cobra chez AC Cars. Rootes en décide autrement, pour des raisons à la fois pratiques et stratégiques.

Une proximité jugée gênante avec Ford

Rootes se montre mal à l'aise à l'idée de confier la production du Tiger à une entreprise aussi étroitement liée à Ford que l'était Shelby American — une proximité qui aurait pu brouiller le message commercial d'une voiture censée rester une Sunbeam avant tout. L'usine Rootes de Ryton, de son côté, ne dispose de toute façon pas de la capacité nécessaire pour absorber la production d'un modèle supplémentaire à faible volume. Le choix se porte donc sur Jensen Motors, à West Bromwich, dans les Midlands britanniques.

Un concours de circonstances favorable

Deux facteurs jouent en faveur de Jensen au moment précis où Rootes cherche un sous-traitant : le contrat d'assemblage que Jensen honorait jusque-là pour la Volvo P1800 vient d'être résilié, libérant une capacité de production disponible immédiatement (voir le dossier volvo-p1800/ pour le détail de cet épisode côté suédois) ; et l'ingénieur en chef de Jensen, Kevin Beattie, ainsi que son adjoint Mike Jones, ont tous deux précédemment travaillé chez Rootes et connaissent bien le fonctionnement interne de l'entreprise — un atout de taille pour fluidifier une collaboration entre deux sociétés distinctes. Shelby, de son côté, se voit proposer en compensation une redevance (montant non communiqué) sur chaque exemplaire vendu, sans plus aucune obligation de travail — un arrangement qu'il jugera lui-même particulièrement avantageux.

De 14 prototypes à 300 voitures par mois

Jensen construit d'abord 14 prototypes sur la base de la carrosserie Alpine Série IV, disponible fin 1963, avant le lancement officiel de la production en juin 1964 — moins d'un an après l'achèvement du prototype Shelby. Les caisses peintes et garnies proviennent de Pressed Steel, dans l'Oxfordshire ; moteurs et boîtes de vitesses arrivent directement des États-Unis, expédiés par Ford. Jensen atteint rapidement une cadence de production allant jusqu'à 300 Tiger par mois. Les toutes premières voitures assemblées, en attendant que Ford résolve un problème d'approvisionnement, reçoivent une boîte manuelle Borg-Warner à quatre rapports tout synchronisé, avant de passer à l'unité Ford également utilisée sur la Mustang (voir Boîtes de vitesses et pont arrière du Tiger — du sideloader Borg-Warner au toploader Ford).

Une question d'authenticité tranchée par l'enquête technique du club

Une idée reçue a longtemps circulé selon laquelle les caisses de Tiger auraient d'abord été fabriquées comme des Alpine ordinaires, puis reconverties en Tiger sur les chaînes Jensen. L'enquête technique menée par le club STOA (voir Une caisse Tiger depuis l'origine — l'enquête technique qui a mis fin à un mythe de conversion) a définitivement écarté cette hypothèse : les caisses Tiger, identifiables par des techniques d'assemblage propres, sont des Tiger dès l'origine, jamais des Alpine reconverties.

Voir aussi

• La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles
• L'essai de Lord Rootes, la commande de 3 000 moteurs Ford, et le baptême « Tiger »
• Une caisse Tiger depuis l'origine — l'enquête technique qui a mis fin à un mythe de conversion
• Mark I, Mark IA, Mark II — les trois visages du Tiger et la bataille des chiffres de production