La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles

Le projet qui donnera naissance au Tiger démarre en marge de la hiérarchie officielle de Rootes, financé sur un budget publicitaire détourné et tenu secret du patron du groupe lui-même — une genèse presque rocambolesque pour l'un des roadsters les plus courus de la collection britannique aujourd'hui.

D'une course à Riverside à une idée relayée en famille

En octobre 1962, le champion du monde de Formule 1 Jack Brabham, associé à Stirling Moss, termine 2ᵉ de la catégorie production du Los Angeles Times Grand Prix à Riverside au volant d'une Alpine. C'est à cette occasion que Brabham suggère à Norman Garrad, directeur de la compétition Rootes, l'idée d'un V8 Ford dans l'Alpine (une idée qu'il avait déjà portée sans succès quelques années plus tôt, voir Avant Shelby — les tentatives ratées de muscler l'Alpine (Ferrari, Alfa Romeo, Daimler, Brabham)). Norman Garrad relaie l'idée à son propre fils, Ian Garrad, alors directeur des ventes de Rootes sur la côte Ouest américaine et président de International Automobiles Incorporated, l'importateur officiel des véhicules Rootes aux États-Unis. Ian Garrad, qui habite non loin des ateliers de Shelby American, connaît bien la réussite obtenue par Carroll Shelby en greffant un V8 Ford dans l'AC Ace britannique pour créer la Cobra.

Une mesure au mètre de bois et deux prototypes en parallèle

Selon l'auteur William Carroll, Ian Garrad commence par faire mesurer le compartiment moteur de l'Alpine à l'aide d'un simple mètre de bois, puis envoie son responsable technique, Walter McKenzie, faire le tour des concessions automobiles locales à la recherche d'un V8 susceptible d'y tenir. McKenzie revient avec le nom du Ford 260 ci — non seulement suffisamment compact, mais aussi remarquablement léger (200 kg). Ian Garrad demande alors à Shelby une estimation : huit semaines et 10 000 $. Impatient de vérifier la faisabilité du projet sans attendre, il confie en parallèle à Ken Miles, pilote et fabricant indépendant, la construction d'un second prototype avec un budget dérisoire de 800 $, une Alpine Série II, un V8 Ford et une boîte automatique à deux rapports : en une semaine environ, Miles boucle une conversion roulante qui prouve la faisabilité du concept — juste avant que le prototype « officiel » de Shelby ne soit lui-même achevé.

Un projet tenu secret du patron lui-même

Ian Garrad porte le projet devant Brian Rootes, responsable des ventes du groupe et fils de Lord Rootes, pour obtenir le financement. La réponse de Brian Rootes, restée célèbre dans l'historiographie du modèle, résume bien l'ambiance de cavalier seul qui entoure alors le projet : il donne son accord pour les 10 000 $, promettant de trouver l'argent — vraisemblablement sur le budget publicité — à condition que l'affaire reste absolument secrète vis-à-vis de son père, Lord Rootes, jusqu'à nouvel ordre.

Le prototype Shelby, surnommé « Thunderbolt »

Shelby entame la construction de son propre prototype début avril 1963 ; fin avril, la voiture — provisoirement baptisée Thunderbolt en interne, et parfois désignée « White Car » en référence à sa couleur — est prête pour des essais routiers à Los Angeles. Plus abouti que la conversion de Miles, le prototype Shelby reçoit une boîte manuelle à quatre rapports d'origine Ford plutôt que la boîte automatique de Miles. John Panks, directeur de Rootes Motors Inc. pour l'Amérique du Nord, teste la voiture avec Ian Garrad et rédige à l'attention de Brian Rootes un rapport enthousiaste, comparant les performances obtenues à celles d'une Jaguau de type E. Le déplacement du quatre cylindres au V8 ne pose guère de problème de longueur — le V8 Ford ne dépasse le quatre cylindres que de 3,5 pouces — mais la largeur du bloc occupe tout l'espace disponible sous le capot, imposant un ajustement extrêmement serré, dont Shelby lui-même dira n'avoir jamais rencontré un compartiment moteur aussi tendu à équiper.

Voir aussi

• Avant Shelby — les tentatives ratées de muscler l'Alpine (Ferrari, Alfa Romeo, Daimler, Brabham)
• L'essai de Lord Rootes, la commande de 3 000 moteurs Ford, et le baptême « Tiger »
• Pourquoi Jensen plutôt que Shelby ? L'assemblage du Tiger à West Bromwich
• Carroll Shelby — du volant du Mans à la Cobra, avant la rencontre avec la Mustang (biographie complète de Shelby, dossier ford-mustang/ — non reprise ici pour éviter tout doublon)