Le V8 Ford 260/289 dans le Tiger — un ajustement au millimètre près

Faire tenir un V8 américain dans un compartiment moteur dessiné pour un quatre cylindres britannique impose des trésors d'ingéniosité — et laisse, aujourd'hui encore, des traces directement visibles sur la voiture.

Un problème de largeur, pas de longueur

Contrairement à une intuition répandue, la longueur n'est pas le principal obstacle : le V8 Ford ne dépasse le quatre cylindres Alpine que de 3,5 pouces (89 mm), et son distributeur d'allumage monté à l'avant facilite l'implantation. C'est la largeur du bloc qui occupe la totalité de l'espace disponible sous le capot — au point que Carroll Shelby lui-même décrira l'opération comme l'ajustement le plus serré de toute sa carrière, sans le moindre pouce de marge disponible une fois le moteur en place.

Des modifications de caisse ciblées

Installer le V8 impose des retouches précises à la caisse, sans toucher à la tôlerie extérieure de l'Alpine. Plusieurs sources publiées, dont l'article Wikipédia consacré au modèle citant l'ouvrage de R.M. Clarke, rapportent qu'une partie de la cloison pare-feu déjà peinte et apprêtée était martelée à la masse pour permettre le passage du moteur lors du montage en série. Ce point est directement contesté par Graham Vickery, éditeur du Sunbeam Tiger Club (UK) et ancien administrateur du Rootes Heritage Centre de Banbury, intervenu en commentaire d'un article Hagerty reprenant cette affirmation : selon lui, aucun tunnel de transmission d'Alpine n'a jamais été monté puis martelé sur un Tiger — la coque Tiger recevait dès l'origine une pièce de tunnel emboutie spécifiquement pour elle par Jensen. Cette précision rejoint les conclusions de l'enquête technique menée par le comité d'authentification du club STOA (voir Une caisse Tiger depuis l'origine — l'enquête technique qui a mis fin à un mythe de conversion), qui établit que les coques Tiger n'ont jamais été de simples Alpine reconverties.

Des adaptations mécaniques identifiables aujourd'hui encore

Plusieurs marqueurs distinguent un compartiment moteur de Tiger de celui d'une Alpine : le filtre à huile, monté en bas à gauche du bloc sur une Ford d'origine, est déporté plus haut, côté droit, derrière l'alternateur. Une trappe d'accès, normalement obturée par un bouchon en caoutchouc, est percée dans la cloison pare-feu côté conducteur pour permettre le changement de la bougie du cylindre n° 8, sinon totalement inaccessible. La batterie, initialement logée sous la banquette arrière sur l'Alpine, est déplacée dans le coffre — ce qui impose à son tour de coucher la roue de secours à plat sous un faux plancher plutôt que de la laisser debout comme sur l'Alpine.

Du 260 ci au 289 ci

Le Mark I et le Mark IA reçoivent le V8 260 ci (4,3 L), 164 ch à 4 400 tr/min, avec un taux de compression de 8,8:1 et un unique carburateur Ford deux corps. Le Mark II passe au V8 289 ci (4,7 L), taux de compression relevé à 9,3:1, toujours en carburateur simple corps d'origine. Les deux blocs partagent ressorts de soupapes renforcés (le 260 ayant développé une réputation de fragilité au-delà de 5 000 tr/min), refroidisseur d'huile, alternateur (au lieu d'une dynamo), embrayage monodisque à sec hydraulique agrandi, boîte à rapports élargis et quelques modifications de pont arrière. Tous les Tiger roulent sur les mêmes roues à disque acier boulonnées de 4,5 pouces de large que l'Alpine Série IV, chaussées de pneus diagonaux Dunlop RS5.

Voir aussi

• La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles
• Une caisse Tiger depuis l'origine — l'enquête technique qui a mis fin à un mythe de conversion
• Boîtes de vitesses et pont arrière du Tiger — du sideloader Borg-Warner au toploader Ford
• Le catalogue LAT (« Los Angeles Tiger ») — la préparation moteur estampillée Shelby, vendue chez les concessionnaires Sunbeam