De la direction à billes Burman à la crémaillère — trains roulants et freins du Tiger face à l'Alpine

Si la caisse du Tiger reste très proche de celle de l'Alpine, quelques modifications ciblées du train avant et des masses en mouvement s'imposent pour absorber la puissance et le poids supplémentaires du V8.

La direction, seule évolution structurelle majeure du train avant

L'Alpine d'origine utilise une direction à billes recirculantes Burman, montée haut dans le compartiment moteur — au point d'imposer un volant proche de la verticale sur les tout premiers modèles (voir La genèse de l'Alpine « Série » (1959) — un roadster élégant mais mécaniquement modeste). Jugée peu adaptée au surcroît de poids et de couple du V8, cette direction est remplacée sur le Tiger par une crémaillère plus moderne, dès les tout premiers prototypes construits par Shelby.

Une suspension globalement inchangée, quelques renforts ciblés

Pour le reste, la suspension du Tiger reste très largement celle de l'Alpine : train avant indépendant à ressorts hélicoïdaux, essieu arrière rigide à ressorts à lames semi-elliptiques. Les seules adaptations notables sont l'ajout d'une barre Panhard pour mieux positionner latéralement l'essieu arrière (voir Boîtes de vitesses et pont arrière du Tiger — du sideloader Borg-Warner au toploader Ford) et un raidissement des ressorts avant pour compenser le poids du V8. Résultat : malgré une puissance doublée, le Tiger ne pèse qu'environ 20 % de plus que l'Alpine (2 653 lb / 1 203 kg contre 2 220 lb / 1 010 kg), et conserve une répartition des masses quasiment identique — 51,7 % à l'avant et 48,3 % à l'arrière, contre un équilibre très proche sur l'Alpine.

Des freins Girling inchangés

Le Tiger conserve le même système de freinage que l'Alpine, fourni par Girling : disques de 9,85 pouces (250 mm) à l'avant, tambours de 9 pouces (229 mm) à l'arrière — un dimensionnement pensé pour une voiture deux fois moins puissante, que plusieurs témoignages de propriétaires actuels jugent tout juste suffisant à l'usage (voir Témoignages de propriétaires — Rosemary Smith, Graham Vickery et une virée au Mans Classic à 125 mph).

Un comportement routier jugé étonnamment docile

Malgré ces contraintes techniques, plusieurs témoignages directs de pilotes d'essai contemporains soulignent le caractère inattendu de la voiture : la direction, décrite comme étonnamment légère et précise pour une propulsion aussi puissante, et le levier de vitesses, positionné loin sur la droite du fait de la largeur du tunnel de transmission mais décrit comme fluide et précis. Le magazine britannique Country Life observait en 1965 que le Tiger pouvait « se conduire en ville avec l'aisance d'une limousine de cérémonie » — un jugement qui tranche avec l'image de muscle-car brut souvent associée au modèle.

Voir aussi

• Le V8 Ford 260/289 dans le Tiger — un ajustement au millimètre près
• Boîtes de vitesses et pont arrière du Tiger — du sideloader Borg-Warner au toploader Ford
• La presse d'époque face au Tiger — « pas plus féroce qu'un chat de salon »
• Témoignages de propriétaires — Rosemary Smith, Graham Vickery et une virée au Mans Classic à 125 mph