Sunbeam Alpine & Sunbeam Tiger

Loin d'être figée, l'Alpine évolue en continu pendant toute sa carrière — jusqu'à devenir, en Série IV, le châssis directement repris par le Tiger (voir La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles)…

Le Mark II devait rester une exclusivité américaine à conduite à gauche (voir Mark I, Mark IA, Mark II — les trois visages du Tiger et la bataille des chiffres de production). Un petit nombre d'exceptions, commandées dans les tout derniers mois de production…

C'est cette Alpine-là, lancée en 1959, qui deviendra huit ans plus tard le châssis du Tiger. Contrairement à la Talbot Alpine de 1953 (voir La « Talbot » Alpine (1953-1955) — la toute première Alpine, née d'un garagiste de Bournemouth), simple berline…

Le projet qui donnera naissance au Tiger démarre en marge de la hiérarchie officielle de Rootes, financé sur un budget publicitaire détourné et tenu secret du patron du groupe lui-même — une genèse presque rocambolesque pour l'un des roadsters les plus courus…

Le rapprochement entre Rootes et Chrysler qui scelle, in fine, le destin du Sunbeam Tiger (voir L'ironie du Tiger — racheté par le propriétaire même du moteur qu'il n'utilise pas) trouve une bonne part de son origine dans un conflit social aussi long…

Avant même l'arrivée du V8 américain, une première tentative de faire évoluer l'image de l'Alpine vient d'un carrossier indépendant plutôt que de Rootes lui-même — une initiative couronnée par une victoire de classe aux 24 Heures du Mans.

Carroll Shelby espérait obtenir le contrat de fabrication du Tiger, comme il l'avait obtenu pour la Cobra chez AC Cars. Rootes en décide autrement, pour des raisons à la fois pratiques et stratégiques.

Le projet mené en secret par Ian Garrad et Carroll Shelby (voir La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles) ne peut rester dans l'ombre indéfiniment : toute décision engageant la production chez…

Le roadster V8 de 1964 n'est pas la première voiture de la marque Sunbeam à porter le nom Tiger. Rootes le sait très bien en le choisissant : il s'agit d'un hommage assumé à une authentique légende de la marque, vieille de près de quarante ans au moment du…

Le Tiger naît d'un pari sur un moteur Ford. Il meurt, trois ans plus tard, précisément parce que son propriétaire n'est plus Rootes, mais Chrysler — le grand rival historique de Ford aux États-Unis. Le dossier talbot-horizon/ de ce corpus documente déjà la…

Avant d'être le propriétaire de Sunbeam et le commanditaire du Tiger, le groupe Rootes est l'histoire d'une ascension industrielle typiquement britannique, portée par deux frères partis d'un modeste commerce de cycles dans le Kent.

Avant l'Alpine « Série » de 1959 qui donnera naissance au Tiger (voir La genèse de l'Alpine « Série » (1959) — un roadster élégant mais mécaniquement modeste), une toute première Sunbeam-Talbot Alpine a déjà porté ce nom, entre 1953 et 1955 — une voiture…

Le recours à Carroll Shelby pour doper l'Alpine (voir La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles) n'est pas la première idée de Rootes pour répondre au déficit de puissance de son roadster face à…

Si Rootes n'a officiellement reconnu que deux appellations — Mark I et Mark II —, les amateurs distinguent aujourd'hui trois générations bien identifiables, chacune trahie par des détails de carrosserie précis.

Le Tiger de série, avec son simple carburateur deux corps, ne représente qu'une partie de l'histoire : dès son lancement, un catalogue d'accessoires de performance permet aux acheteurs américains de transformer leur voiture — avec la caution technique de…

Le modeste quatre cylindres qui équipe l'Alpine tout au long de sa carrière (1959-1968) évolue par paliers successifs, sans jamais parvenir à rivaliser avec les six-cylindres ou V8 des concurrentes les plus affûtées — la raison d'être, in fine, du Tiger (voir…

Faire tenir un V8 américain dans un compartiment moteur dessiné pour un quatre cylindres britannique impose des trésors d'ingéniosité — et laisse, aujourd'hui encore, des traces directement visibles sur la voiture.

Derrière le V8, la chaîne cinématique du Tiger connaît elle aussi plusieurs évolutions au fil de la production, dictées autant par les contraintes d'approvisionnement de Ford que par la nécessité d'encaisser un couple sans commune mesure avec celui du quatre…

Si la caisse du Tiger reste très proche de celle de l'Alpine, quelques modifications ciblées du train avant et des masses en mouvement s'imposent pour absorber la puissance et le poids supplémentaires du V8.

Une idée reçue tenace, longtemps répétée y compris dans des publications sérieuses, voulait que les caisses de Tiger n'aient été, au fond, que des caisses d'Alpine ordinaires reconverties sur les chaînes Jensen. Une enquête technique méthodique menée par le…

Le nom Tiger promet la férocité. La presse britannique d'époque, elle, retient surtout un contraste inattendu entre la puissance du V8 et la docilité générale de la voiture — un paradoxe qui deviendra l'un des traits de caractère les plus souvent soulignés du…

Au-delà des essais chronométrés d'époque (voir La presse d'époque face au Tiger — « pas plus féroce qu'un chat de salon »), plusieurs témoignages directs de pilotes et de propriétaires — certains ayant côtoyé le modèle dès les années 1960 — dessinent le…

Le Tiger cumule les contraintes d'une monocoque britannique des années 1960, sujette à la rouille structurelle, et les avantages d'une mécanique Ford largement disponible aux États-Unis — un équilibre qui façonne directement les priorités d'une restauration.

Longtemps avant le Tiger, l'Alpine elle-même mène une carrière sportive tout à fait honorable aux États-Unis, au sein de la Sports Car Club of America (SCCA) — une réussite trop souvent éclipsée, dans la mémoire collective, par celle de son héritière…

Le tout premier grand succès de l'Alpine aux 24 Heures du Mans ne doit rien à un plan minutieusement préparé par Rootes : l'équipe compétition du groupe découvre la performance de sa propre voiture... par un concurrent venu la leur annoncer sur le circuit.

Après avoir prouvé la faisabilité du concept avec son prototype à 800 $ (voir La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles), Ken Miles reste associé au Tiger jusque sur les circuits de la Sports Car…

Si le Tiger n'a jamais visé le drag racing dès sa conception — Rootes privilégiant officiellement la compétition routière et le rallye —, le modèle s'illustre pourtant durablement sur les lignes droites du quart de mile américain, portée par la simplicité et…

Trois mois seulement après son lancement au New York Motor Show, le Tiger tente sa chance dans l'épreuve la plus exigeante du calendrier automobile mondial — une aventure ambitieuse, mais écourtée par un problème mécanique.

Rootes engage le Tiger dans plusieurs grands rallyes européens dès 1964, avec des résultats contrastés — de la démonstration de force au coup du sort le plus frustrant qui soit : une victoire au final, puis retirée.

Au-delà de sa première apparition dans Dr No (voir Dr No (1962) — quand l'Alpine devient, par accident, la toute première voiture de James Bond à l'écran) et de sa filiation directe avec le Tiger de Get Smart (voir Maxwell Smart et son Tiger — la vraie…

Deux ans avant que le nom Tiger n'existe, une Sunbeam Alpine Série II tient un rôle qu'aucun service marketing n'aurait pu rêver de meilleur : celui de toute première voiture conduite à l'écran par James Bond.

Aucune apparition télévisée n'a fait plus pour la notoriété populaire du Tiger que la série comique américaine Get Smart (1965-1970), créée par Mel Brooks et Buck Henry. Le sujet mérite cependant d'être traité avec précision : la légende s'est simplifiée avec…

Le plus ancien et le plus actif des clubs dédiés au modèle naît, comme souvent dans l'histoire automobile, d'une poignée de propriétaires se retrouvant autour d'un verre — bien avant que le Tiger ne devienne une valeur sûre de collection.

Un détail de marketing, aujourd'hui difficilement imaginable pour un constructeur automobile, illustre bien le ciblage très américain — et très daté — de la campagne publicitaire lancée par Rootes pour promouvoir son nouveau roadster musclé.

Au-delà du STOA, dont l'histoire et le rôle d'authentification sont détaillés séparément (voir L'histoire du STOA — d'un bar de San Leandro au retour d'Ian Garrad, « père du Tiger » et Le programme TAC — comment le club américain traque les fausses Tiger…

Le petit volume de production, l'arrêt précoce du modèle et le lien direct avec Carroll Shelby (voir La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles) façonnent aujourd'hui un marché de la collection à…

La cote croissante du Tiger sur le marché de la collection a un revers bien identifié : la tentation, pour des acheteurs peu scrupuleux, de faire passer une simple Alpine pour un Tiger authentique. Un comité de club dédié s'attaque au problème depuis plus de…

Pour un acheteur, savoir lire un numéro de châssis de Tiger permet souvent d'éviter les pièges les plus grossiers avant même de faire appel à une authentification TAC complète (voir Le programme TAC — comment le club américain traque les fausses Tiger depuis…