Le catalogue LAT (« Los Angeles Tiger ») — la préparation moteur estampillée Shelby, vendue chez les concessionnaires Sunbeam

Le Tiger de série, avec son simple carburateur deux corps, ne représente qu'une partie de l'histoire : dès son lancement, un catalogue d'accessoires de performance permet aux acheteurs américains de transformer leur voiture — avec la caution technique de Shelby American lui-même.

Une filiale dédiée d'Ian Garrad

Le sigle LAT — pour « Los Angeles Tiger » — désigne une gamme d'accessoires et de pièces de préparation distribuée par une filiale de International Automobiles Incorporated, la société d'Ian Garrad déjà à l'origine du projet Tiger (voir La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles). Les options les plus demandées du catalogue LAT comprennent un arbre à cames plus pointu, un collecteur d'admission Edelbrock F4B et un carburateur quatre corps Holley (référence LAT 1), des jantes magnésium maison (LAT 9 et LAT 70), des barres de traction destinées à limiter le décrochage de l'essieu arrière sous forte accélération (LAT 6 et 7), ainsi que des sabots de protection (« scattershields », LAT 7).

Une préparation screenée par Shelby American, installée au port de débarquement

Les kits de préparation les plus poussés du catalogue LAT sont validés techniquement par Shelby American avant d'être proposés à la vente via le réseau de concessionnaires Sunbeam — sur le même principe que les kits de préparation Cobra vendus par les concessionnaires Ford pour la Mustang. Selon Hagerty, la plupart des installations de ces kits — remplacement du carburateur et du collecteur d'origine par l'ensemble Edelbrock/Holley, ajout des barres de traction — se font non pas en usine, mais directement au port d'arrivée des voitures aux États-Unis, à Long Beach (Californie) ou Long Island (New York), avant la livraison finale au client.

Des barres de traction « d'origine » à nuancer

Le fournisseur historique Traction Masters, toujours en activité aujourd'hui, présente parfois ses barres de traction comme un équipement « d'origine usine » du Tiger. Hagerty relativise cette présentation : si la grande majorité des Tiger reçoivent effectivement ces barres dès leur passage au port, tous les exemplaires n'en sont pas équipés — un Tiger de 1967 vendu sur la plateforme Bring a Trailer en février 2021, par exemple, en est dépourvu. La nécessité de ces barres tient à un problème mécanique réel : le couple important du V8 combiné à un essieu arrière à ressorts à lames engendre un phénomène de rebond (« axle hop ») à l'accélération, comparable à celui rencontré sur d'autres muscle cars américaines de la même génération.

Des résultats mesurés sur circuit et en compétition

Les options LAT ne sont pas qu'un argument commercial : elles équipent une bonne partie des Tiger engagés en compétition amateur et professionnelle dans la seconde moitié des années 1960, qu'il s'agisse de dragsters (voir Le Tiger au quart de mile — deux ans de record AHRA et un titre NHRA en 1965) ou de voitures de circuit SCCA. Un même exemplaire de série pouvait ainsi, moyennant un investissement raisonnable auprès de son concessionnaire Sunbeam, se rapprocher sensiblement des performances des voitures d'usine.

Voir aussi

• La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles
• Le V8 Ford 260/289 dans le Tiger — un ajustement au millimètre près
• Boîtes de vitesses et pont arrière du Tiger — du sideloader Borg-Warner au toploader Ford
• Le Tiger au quart de mile — deux ans de record AHRA et un titre NHRA en 1965