Des trois Mikuni-Solex de série aux Weber 45 DCOE de compétition

L'alimentation de série

Le moteur 3M de série (voir Le moteur 3M — comment Yamaha a transformé le six-cylindres de la Crown en moteur de sport) reçoit trois carburateurs double corps Mikuni-Solex 40 PHH — une licence japonaise du carburateur français Solex, déjà largement répandue dans l'industrie automobile nippone de l'époque. Cette configuration reste inchangée sur le moteur 2M des MF12 (voir Le moteur 2M du MF12 — la version économique à simple arbre à cames de 1969).

La bascule vers Weber en compétition libre

Dès que le règlement le permet, Toyota et son département compétition interne (TOSCO, futur TRD) abandonnent les Mikuni-Solex au profit de trois carburateurs Weber 45 DCOE, réputés plus performants à haut régime. C'est le cas sur les deux exemplaires de compétition 311S engagés en 1966 (voir Le 311S — deux 2000GT de course pour les débuts de Toyota en Grand Prix et en endurance (1966)), qui courent en catégorie Prototype (Groupe 6 FIA) sans restriction significative sur la préparation moteur, ainsi que sur la voiture des records de vitesse de Yatabe (voir Le Speed Trial de Yatabe (octobre 1966) — 78 heures, 16 000 km et un typhon), également équipée d'un échappement libre. Sur les 311S, ce changement de carburation contribue à faire grimper la puissance de 150 à 217 ch à 7 200 tr/min — un gain qui laisse penser, sans que Supercar Nostalgia ne le confirme avec certitude, que le taux de compression d'origine (8,4:1) fut également relevé.

Un règlement américain qui impose de revenir en arrière

Le cas du programme Shelby en SCCA C-Production (voir Carroll Shelby contre Porsche — le programme SCCA C-Production de 1968) illustre l'inverse : Japanese Nostalgic Car précise que le règlement de cette catégorie de production imposait au contraire l'usage de carburateurs Mikuni d'origine plutôt que les Weber pourtant préférés par les ingénieurs de Shelby, jugés porteurs d'un supplément de puissance non négligeable. Combinée à une culasse Yamaha réputée difficile à préparer pour un taux de compression plus élevé, cette contrainte réglementaire explique en partie les difficultés initiales de mise au point rencontrées par l'écurie Shelby, avant d'obtenir malgré tout une puissance de course d'environ 200 ch.

Voir aussi

• Le moteur 3M — comment Yamaha a transformé le six-cylindres de la Crown en moteur de sport · Le 311S — deux 2000GT de course pour les débuts de Toyota en Grand Prix et en endurance (1966) · Le Speed Trial de Yatabe (octobre 1966) — 78 heures, 16 000 km et un typhon · Carroll Shelby contre Porsche — le programme SCCA C-Production de 1968