Le Speed Trial de Yatabe (octobre 1966) — 78 heures, 16 000 km et un typhon

Le lieu : un anneau ouvert deux ans plus tôt

L'Institut japonais de recherche automobile (Japan Automobile Research Institute) avait ouvert, en 1964, un anneau de vitesse à Yatabe, alors dans le district de Tsukuba (préfecture d'Ibaraki), à environ 60 km au nord-est de Tokyo. L'histoire officielle de Toyota (75 ans d'histoire de l'entreprise, en japonais) précise qu'il s'agit aujourd'hui de l'actuelle ville de Tsukuba. Cet anneau incliné de 3,5 miles (5,5 km) constituait le site idéal pour une tentative d'homologation FIA/JAF (Fédération Internationale de l'Automobile et Japan Automobile Federation).

La voiture : un rescapé du Grand Prix du Japon

Selon Supercar Nostalgia, la voiture engagée pour cette tentative de records n'est autre que l'un des prototypes 280A/I à carrosserie aluminium, initialement engagé (et légèrement accidenté par un départ de feu à l'entraînement) lors du Grand Prix du Japon à Fuji le 3 mai 1966 (voir Le 311S — deux 2000GT de course pour les débuts de Toyota en Grand Prix et en endurance (1966)). Sa légèreté relative en fait un candidat naturel pour une reconversion en voiture de record plutôt qu'en voiture de course pure. La préparation est confiée à TOSCO (Toyota Sports Corner), le département compétition interne de Toyota, qui deviendra plus tard TRD (Toyota Racing Development).

Une préparation ciblée sur l'endurance, pas la pointe de vitesse

Les modifications restent limitées par rapport à la version course 311S : trois carburateurs Weber 45 DCOE et un échappement libre (voir Des trois Mikuni-Solex de série aux Weber 45 DCOE de compétition), un rapport de pont abaissé au maximum, les capots de phares escamotables supprimés et remplacés par des tôles rivetées, des phares longue portée Lucas et des phares longue portée Marchal ajoutés par TOSCO, une trappe de remplissage rapide des fluides sur le capot avant, un déflecteur à insectes en Plexiglas, et un réservoir agrandi à 144 litres. Selon Supercar Nostalgia, la vitesse de pointe atteignait 144 mph (232 km/h) contre 138 mph pour un modèle de série — mais l'équipe choisit délibérément de maintenir une vitesse de croisière comprise entre 125 et 130 mph pendant toute la tentative, la fiabilité primant sur la performance brute.

Un sponsor pétrolier et une préparation méthodique

Le pétrolier Esso, sponsor titre de l'opération, demande que la voiture soit peinte en jaune et vert et fournit, outre un financement, un camion-citerne d'aviation capable de remplir le réservoir de 144 litres en 25 secondes. Nippondenso et les bougies NGK rejoignent également l'opération, attirés par les retombées marketing d'une réussite. Quatre sessions d'essais préparatoires furent nécessaires à l'été 1966 (mi-juillet et début août, marquées par deux casses moteur ; puis deux essais en septembre, dont l'un interrompu par des intempéries après 10 000 km parcourus sous une pluie torrentielle).

La tentative officielle : trois jours sous un typhon

La tentative homologuée débute le 1ᵉʳ octobre 1966. Trois équipes de quatre à cinq mécaniciens se relaient en continu ; cinq pilotes — Hiroshi Fushida, Tomohiko Tsutsumi, Sashio Fukuzawa, Mitsuo Tamura et Shihomi Hosoya — se succèdent au volant par tranches de deux heures et demie chacun. L'histoire officielle de Toyota précise que l'épreuve se déroule sous les intempéries du typhon n° 28, alors en approche du Japon. Malgré des conditions dégradées, la voiture ne s'arrête que pour une crevaison et deux collisions avec de petits animaux, parcourant en continu 78 heures et 16 000 km, à une vitesse moyenne de 206,1 à 206,18 km/h selon les sources.

Le décompte des records : une divergence à noter

Les sources primaires officielles — musée Toyota, Toyota UK Magazine, historique officiel Yamaha et histoire d'entreprise japonaise de Toyota — s'accordent toutes sur un total de 3 records du monde et 13 records internationaux (catégorie 1500-2000 cm³, classe E), soit 16 records au total. Plusieurs sources secondaires indépendantes et sérieuses (Wikipédia, Hagerty, et Supercar Nostalgia dans son article dédié, qui détaille précisément treize repères chronométrés : 1000 miles, 2000 km, 2000 miles, 5000 km, 5000 miles, 10 000 km, 10 000 miles, 15 000 km, 6h, 12h, 24h, 48h et 72h) ne mentionnent en revanche que 13 records, sans reprendre la mention des 3 records du monde supplémentaires. Ce corpus retient le chiffre de 16 (3+13), le mieux corroboré par les sources primaires des deux constructeurs eux-mêmes, tout en signalant cette divergence — voir le détail dans sources/verification-croisee.md.

Une suprématie de courte durée

Selon Supercar Nostalgia, la plupart de ces records tombèrent dès novembre 1967 face à une Porsche 911 R spécialement préparée, engagée à Monza — un rappel que Toyota affrontait, dès ce coup d'éclat, le constructeur qu'il visait explicitement comme étalon de référence (voir aussi Carroll Shelby contre Porsche — le programme SCCA C-Production de 1968 pour la suite de cette rivalité sur les circuits américains).

Le sort de la voiture des records

La voiture de record fut par la suite détruite dans un accident alors qu'elle servait de voiture de sécurité, puis mise à la ferraille. Le musée automobile Toyota expose aujourd'hui une réplique reconstruite à partir de l'une des trois Toyota-Shelby ayant couru en Amérique (voir Le devenir des trois Toyota-Shelby — une réplique de record, et 2,535 millions de dollars), dont l'avant et les ailes diffèrent légèrement de la voiture originale de 1966.

Voir aussi

• Le 311S — deux 2000GT de course pour les débuts de Toyota en Grand Prix et en endurance (1966) · Des trois Mikuni-Solex de série aux Weber 45 DCOE de compétition · Le devenir des trois Toyota-Shelby — une réplique de record, et 2,535 millions de dollars · Un halo car avant l'heure — le rôle du 2000GT dans la construction de l'image internationale de Toyota