Le 311S — deux 2000GT de course pour les débuts de Toyota en Grand Prix et en endurance (1966)

Un pays presque dépourvu de circuits permanents

En 1965, le Japon ne compte qu'un unique circuit permanent, le Suzuka de Honda, ouvert trois ans plus tôt. L'ouverture du circuit de Fuji en 1966 change la donne : la 3ᵉ édition du Grand Prix du Japon (épreuve pour voitures de sport et de tourisme) s'y installe, et un tout premier format d'endurance japonais, les 1000 km de Suzuka, est créé la même année.

Une catégorie par défaut : Prototype plutôt que GT

1966 voit aussi durcir les règles d'homologation FIA du Groupe 3 (Grand Tourisme), désormais fixées à 500 exemplaires produits sur douze mois — un seuil que le 2000GT, pas encore en production de série, ne pouvait évidemment pas atteindre. Faute d'homologation, Toyota doit engager sa voiture dans la catégorie Prototype (Groupe 6), sans minimum de production ni restriction de cylindrée, face à des machines conçues dès l'origine pour la compétition pure.

Deux prototypes 280A/I transformés

Pour sa campagne 1966, Toyota prélève deux prototypes 280A/I à carrosserie aluminium (voir Des prototypes 280A/I aux 280A/II — la chronologie complète avant la production de série) et les reconstruit intégralement pour la compétition sous la désignation 311S, un travail confié au département compétition interne TOSCO (Toyota Sports Corner). Le châssis-poutre d'origine (voir Le châssis-poutre en X — quand Toyota s'inspire de la Lotus Elan plutôt que de la construction monocoque de l'A550X) est renforcé et allégé par perçage, la suspension durcie, les freins à disque renforcés, de nouvelles jantes magnésium de 15 pouces chaussées de pneus de course Goodyear sont montées, et un réservoir à remplissage rapide plus volumineux est installé. Les carburateurs Mikuni-Solex d'origine cèdent la place à des Weber 45 DCOE (voir Des trois Mikuni-Solex de série aux Weber 45 DCOE de compétition), portant la puissance à 217 ch à 7 200 tr/min contre 150 ch de série. La carrosserie perd ses phares escamotables (les 311S roulent uniquement sur les feux fixes sous Plexiglas), ses pare-chocs et ses poignées de porte, gagne de nombreuses prises d'air de refroidissement et des ailes évasées pour loger des roues élargies. Les deux voitures ainsi préparées pèsent respectivement 836 et 840 kg, plus de 200 kg de moins qu'un 280A/I de base.

Grand Prix du Japon, Fuji, 3 mai 1966

Toyota aligne les deux 311S (rouge, pilotée par Shihomi Hosoya ; grise, initialement confiée à Sashio Fukuzawa) ainsi qu'un 280A/I moins préparé pour Mitsuo Tamura. Fukuzawa doit abandonner dès les essais après un départ de feu sur le 280A/I ; il récupère alors le volant de la 311S grise aux côtés de Tamura. Les qualifications, disputées sous la pluie, sont surprenantes : la pole revient à une Datsun Fairlady S allégée à moteur expérimental six cylindres deux litres double arbre à cames, devant les Prince R380 et les Porsche 906. En course, la 311S grise doit abandonner après cinq tours seulement, victime d'une surchauffe provoquée par une feuille de journal obstruant volontairement la calandre — un possible acte de sabotage selon Supercar Nostalgia. La 311S rouge de Hosoya, elle, termine sans le moindre incident et prend une méritoire 3ᵉ place au classement général, derrière les Prince R380 (1ʳᵉ, 2ᵉ et 4ᵉ places) — toutes les Porsche engagées ayant, elles, abandonné.

1000 km de Suzuka, 26 juin 1966

Huit semaines plus tard, le Japon organise sa toute première épreuve d'endurance. Face à un plateau relevé (Datsun, Isuzu, Daihatsu de série ; Honda et Prince absents), Toyota engage les deux mêmes 311S, désormais affinées par de nouvelles prises d'air et débarrassées de leur écope de capot. Les équipages, en binôme compte tenu de la longueur de l'épreuve — Hosoya/Tamura sur la rouge, Tomohiko Tsutsumi/Fukuzawa sur la grise — signent un doublé sans la moindre anicroche mécanique, la grise l'emportant en 8 h 2 min 13 s. Une Toyota Sports 800 (voir La Toyota Sports 800, petite sœur du 2000GT — le « Yota-Hachi » de mars 1965) engagée par l'usine termine 4ᵉ, confirmant l'ambition sportive coordonnée de Toyota sur ses deux modèles sportifs.

Une suite logique vers les records et les États-Unis

Selon Supercar Nostalgia, les deux 311S sont retirées de la compétition après Suzuka, mais ce succès en ouvre directement d'autres : dès octobre 1966, l'un des 280A/I initialement engagés au Grand Prix du Japon sert de base à la tentative de records de vitesse de Yatabe (voir Le Speed Trial de Yatabe (octobre 1966) — 78 heures, 16 000 km et un typhon), avant que Toyota ne s'attaque, dès 1968, à la compétition américaine avec Carroll Shelby (voir Carroll Shelby contre Porsche — le programme SCCA C-Production de 1968).

Voir aussi

• Des prototypes 280A/I aux 280A/II — la chronologie complète avant la production de série · Le Speed Trial de Yatabe (octobre 1966) — 78 heures, 16 000 km et un typhon · 1967, l'année des victoires — 24 Heures de Fuji et 1000 km de Fuji · Des trois Mikuni-Solex de série aux Weber 45 DCOE de compétition