Le moteur 3M — comment Yamaha a transformé le six-cylindres de la Crown en moteur de sport

Un bloc de berline comme point de départ

Le moteur du 2000GT n'est pas conçu depuis une feuille blanche : il part du bloc-cylindres en fonte du six-cylindres en ligne M, alors en cours de développement pour la berline de prestige Toyota Crown. C'est précisément cette parenté que la contribution de Yamaha va transformer en profondeur.

L'apport décisif de Yamaha : une culasse double arbre à cames en aluminium

Yamaha conçoit une culasse en aluminium à double arbre à cames en tête (DOHC), avec des soupapes largement ouvertes à 79° et des chambres de combustion hémisphériques — un travail entièrement inédit sur ce bloc à l'origine simple arbre à cames (SOHC) de série. Le passage au double arbre à cames permet au moteur de monter beaucoup plus haut en régime et de mieux respirer. Le bloc reste en fonte, commun au reste de la gamme M, mais le 2000GT reçoit un carter d'huile spécifique en aluminium. Un clin d'œil esthétique venu du monde de la moto : selon l'historique officiel de Yamaha, les cache-culbuteurs reçoivent une finition noire grainée mate directement inspirée des moteurs de motos à l'air libre — une pratique alors quasiment inédite sur un moteur automobile japonais, dissimulé sous le capot.

Caractéristiques et performances

Le moteur, baptisé 3M, est monté longitudinalement, en position reculée dans le châssis (voir Le châssis-poutre en X — quand Toyota s'inspire de la Lotus Elan plutôt que de la construction monocoque de l'A550X). Il déplace 1 988 cm³ grâce à un alésage et une course parfaitement carrés de 75 mm chacun. L'alimentation est assurée par trois carburateurs double corps Mikuni-Solex 40 PHH (voir Des trois Mikuni-Solex de série aux Weber 45 DCOE de compétition). Avec un taux de compression modéré de 8,4:1, il développe 150 ch à 6 600 tr/min et un couple de 175 N·m (129 lb-ft) à 5 000 tr/min — un régime de fonctionnement élevé pour l'époque, largement supérieur à celui d'un moteur de berline japonaise standard, alors qu'une voiture particulière ordinaire du même pays et de la même période ne dépassait guère 50 ch selon le musée automobile Toyota.

Boîte et pont associés

Le 3M est systématiquement associé à une boîte manuelle entièrement synchronisée à cinq rapports et à un différentiel autobloquant (voir Une boîte cinq rapports de série, rareté absolue au Japon du milieu des années 1960).

Voir aussi

• Le moteur 2M du MF12 — la version économique à simple arbre à cames de 1969 · Des trois Mikuni-Solex de série aux Weber 45 DCOE de compétition · Le châssis-poutre en X — quand Toyota s'inspire de la Lotus Elan plutôt que de la construction monocoque de l'A550X · L'équipe du projet 280A — Jiro Kono, Satoru Nozaki, Hidetaka Takagi et Shinichi Yamazaki