Pourquoi le nom Carina a-t-il disparu ? Postérité d'un modèle oublié, en miroir de la Corolla

Un volume de production pourtant loin d'être négligeable

La Toyota Carina n'a rien d'un modèle confidentiel sur le plan des volumes : produite sans interruption pendant trente et un ans (1970-2001), déclinée en sept générations, exportée sous plusieurs noms (Carina II, Carina E) sur de nombreux marchés européens, et à l'origine du démarrage de la première usine Toyota en Europe (voir L'usine de Burnaston — la première Toyota produite en volume en Europe (décembre 1992)), elle a atteint des volumes de vente significatifs en son temps — au Royaume-Uni seul, la Carina E est décrite par le service de presse Toyota comme « la Toyota la plus vendue » de son époque, avec un quart de million d'exemplaires produits à Burnaston dès juin 1996.

Un nom qui disparaît alors que le véhicule continue d'exister sous d'autres appellations

Ce qui distingue fondamentalement le sort de la Carina de celui de la Corolla n'est donc pas un échec commercial, mais une rupture de nomenclature délibérée : en 1997, le nom européen devient Avensis plutôt que de rester Carina, en dépit d'une plateforme et de motorisations très largement reconduites de l'ancien modèle (voir La fin de la Carina — remplacement par l'Avensis (1997) et l'Allion (2001)) ; en 2001, le nom japonais devient Allion. Dans les deux cas, le véhicule continue d'exister en pratique — seul le nom change, rompant délibérément la continuité d'image qui aurait pu se construire sur plusieurs décennies.

Le contraste éclairant de la Corolla

Ce mécanisme s'oppose terme à terme à la stratégie suivie pour la Corolla, dont le nom a été conservé sans interruption depuis 1966 à travers douze générations, jusqu'à devenir l'appellation automobile la plus vendue de l'histoire avec plus de 50 millions d'exemplaires (voir Le record de production cumulée de la Corolla — de 44,1 millions (2016) à plus de 50 millions (2021) dans le dossier Corolla). La comparaison est éclairante : Toyota a fait, pour des modèles de gamme comparable, deux choix de nomenclature radicalement différents — une continuité de nom valorisée comme actif de marque pour la Corolla, une discontinuité de nom pour la Carina, dont l'héritage se dilue alors dans des appellations successives (Avensis en Europe, Allion puis d'autres modèles au Japon) qui ne revendiquent pas explicitement leur filiation avec le nom d'origine.

L'absence de mythologie culturelle comme facteur aggravant

À cette discontinuité de nom s'ajoute l'absence de tout phénomène culturel durable associé à la Carina — pas de version devenue culte comme l'AE86 de la Corolla (voir L'AE86, berceau culturel de la dérive — du touge japonais à Initial D dans le dossier Corolla), pas de palmarès sportif structurant (voir La Carina au Paris-Alger-Dakar — victoires en catégorie deux roues motrices (1981-1982)), une version GT absente sur au moins une génération complète (voir Les versions sportives GT et GT-R de la Carina — une présence intermittente selon les générations). Le marché de la collection actuel, bien que non inexistant, reste en conséquence modeste et confidentiel (voir La Toyota Carina sur le marché de la collection aujourd'hui — un marché modeste et discret) — un oubli qui tient donc moins à un échec du produit qu'à l'absence conjointe d'une continuité de marque et d'un ancrage culturel fort.

Voir aussi

• La fin de la Carina — remplacement par l'Avensis (1997) et l'Allion (2001) · La Toyota Carina sur le marché de la collection aujourd'hui — un marché modeste et discret · L'usine de Burnaston — la première Toyota produite en volume en Europe (décembre 1992) · Les versions sportives GT et GT-R de la Carina — une présence intermittente selon les générations · Chronologie générale de la Toyota Carina (1970-2001)