Prince Royal, Mitsubishi Debonair et les autres tentatives de limousine institutionnelle japonaise

Le concours du début des années 1960 : un épisode fondateur souvent oublié

Au début des années 1960, l'Agence de la Maison impériale du Japon (Kunaichō) réunit les constructeurs automobiles japonais et leur demande de soumettre des projets pour un futur véhicule d'État officiel : quatre portes, un espace intérieur généreux, une allure prestigieuse mais non ostentatoire. Le vainqueur de ce concours n'est ni Toyota ni Nissan, mais Prince Motor Company, constructeur japonais alors indépendant (fondé en 1947) et en passe d'être absorbé par Nissan. Le véhicule retenu, le Prince Royal, dérive de la Prince Gloria déjà utilisée par l'administration japonaise, avec un empattement allongé et des portières arrière ouvrant en sens inverse pour faciliter l'accès. Seuls cinq exemplaires sont construits, motorisés par un V8 6,4 litres développé spécifiquement pour ce véhicule — un choix technique coûteux à l'époque, alors que l'industrie automobile japonaise n'avait encore que très peu d'expérience des gros moteurs en V. Le Prince Royal reste en service pour le transport officiel de l'Empereur jusqu'en 2006 (ou 2008 selon la source — voir la divergence documentée dans sources/verification-croisee.md), avant d'être remplacé par la Century Royal (voir La Century Royal (2006) — ce que la Century fait vraiment pour la Maison impériale, précisément).

La Century n'a donc jamais été, à proprement parler, la première voiture de l'Empereur

Ce point mérite d'être souligné précisément : contrairement à une idée reçue parfois véhiculée de façon imprécise, la Century n'a jamais remporté le concours d'origine des véhicules impériaux, et ce n'est le cas d'aucune Toyota avant 2006. C'est la Nissan President (voir Nissan President (1965-2010) — la rivale historique disparue, arrivée deux ans avant la Century) qui obtient, en 1965, le lot de consolation du transport officiel du Premier ministre — la Century, lancée seulement en 1967, arrive après ces deux décisions institutionnelles déjà prises, et doit se construire une légitimité propre auprès d'une clientèle d'entreprise plutôt que directement auprès de l'État.

Le Mitsubishi Debonair, troisième prétendant au même segment

Un troisième constructeur tente sa chance sur ce segment naissant dans les années 1960 : Mitsubishi, avec la Debonair, une berline aux lignes tendues comparées par Hagerty à celles de la Lincoln Continental américaine de la même époque. Utilisée principalement par les cadres dirigeants du groupe Mitsubishi lui-même plutôt que largement diffusée en dehors, la Debonair ne dispose ni de l'espace intérieur ni de la puissance nécessaires pour rivaliser frontalement avec la Century ou la President. Une seconde génération anguleuse, lancée en 1986, ne parvient pas à relancer la dynamique commerciale du modèle.

Deux tentatives éphémères venues d'Australie

Dans les années 1970, deux autres constructeurs japonais tentent une incursion sur ce même segment de grandes berlines, en s'appuyant sur des plateformes australiennes de la marque Holden (General Motors) : l'Isuzu Statesman de Ville et la Mazda Roadpacer. Les deux expériences restent commercialement marginales et de courte durée, incapables de s'imposer face aux trois acteurs déjà installés (Century, President, Debonair).

Voir aussi

• Genèse de la Century (1967) — de la Crown Eight à la première « voiture de président » de Toyota
• Nissan President (1965-2010) — la rivale historique disparue, arrivée deux ans avant la Century
• La Century Royal (2006) — ce que la Century fait vraiment pour la Maison impériale, précisément