Nissan President (1965-2010) — la rivale historique disparue, arrivée deux ans avant la Century

Une rivale antérieure, pas une simple concurrente ultérieure

Contrairement à ce que son statut actuel de quasi-inconnue en dehors du Japon pourrait suggérer, la Nissan President n'a pas suivi la Century sur le segment des grandes limousines japonaises : elle l'a précédée de deux ans, dès octobre 1965, en remplacement de la Cedric Special. Vendue exclusivement dans le réseau dédié Nissan Store, la President visait, dès l'origine, à répondre à un appel à projets de la Maison impériale pour un véhicule d'État — un rôle qu'elle n'obtiendra finalement pas (voir La Century Royal (2006) — ce que la Century fait vraiment pour la Maison impériale, précisément et Prince Royal, Mitsubishi Debonair et les autres tentatives de limousine institutionnelle japonaise pour le détail de cet épisode), mais qui lui permettra néanmoins de devenir la voiture officielle du Premier ministre japonais Eisaku Satō.

Quatre générations, toujours en propulsion, jamais de V12

La President traverse quatre générations : H150 (1965-1973, six-cylindres 3,0 L ou V8 4,0 L « Y40 »), H250 (1973-1990, V8 4,4 L, plus de 33 000 exemplaires immatriculés sur cette seule génération), HG50 (1990-2002, V8 4,5 L VH45DE partagé avec l'Infiniti Q45, première berline au monde équipée d'un airbag latéral pour le passager arrière côté trottoir, dès 1993) et PGF50 (2003-2010, V8 4,5 L VK45DE, plateforme partagée avec la Nissan Cima). Sur toute son histoire, la President reste fidèle à une motorisation V8 exclusivement — jamais de V12, à la différence de la Century à partir de 1997 (voir Le moteur V12 1GZ-FE (1997-2017) — le seul V12 jamais produit en série par un constructeur japonais).

Une rupture de méthode de fabrication que la Century n'a jamais connue

Fait notable relevé par Wikipédia : les deux premières générations de President (1965-1990) sont, comme la Century de la même époque, construites à la main. Mais à partir de la troisième génération (HG50, 1990), la President devient le premier modèle de la lignée à être assemblé sur une chaîne de production classique — une rupture de méthode de fabrication qui n'a, à l'inverse, jamais eu d'équivalent du côté de la Century, restée fabriquée à la main sur l'intégralité de ses trois générations (voir L'usine Higashi-Fuji (1967-2020) puis Motomachi — l'unique berceau de fabrication de la Century berline).

Une fin de carrière économique plutôt que symbolique

La production de la President cesse en août 2010, annoncée conjointement avec celle de la Nissan Cima, avec laquelle elle partageait sa plateforme. La raison invoquée par Nissan n'est pas une désaffection de la clientèle institutionnelle en tant que telle, mais un calcul économique : la mise en conformité du véhicule avec de nouvelles réglementations de sécurité aurait coûté plus cher que ce que des ventes en berne (63 unités sur l'ensemble de l'exercice fiscal 2009) pouvaient permettre d'amortir. Au total, 56 000 exemplaires de President auront été vendus depuis 1965. La marque Nissan renonce alors définitivement au segment des grandes berlines V8 pour le marché japonais, laissant la Century seule en lice sur ce créneau très spécifique — un basculement qui coïncide, selon Hagerty, avec la conclusion d'une rivalité entamée un quart de siècle plus tôt, lorsque la percée commerciale spectaculaire de Toyota dans les années 1970-1980 avait progressivement inversé le rapport de force initialement favorable à Nissan.

Voir aussi

• Genèse de la Century (1967) — de la Crown Eight à la première « voiture de président » de Toyota
• Le moteur V12 1GZ-FE (1997-2017) — le seul V12 jamais produit en série par un constructeur japonais
• Prince Royal, Mitsubishi Debonair et les autres tentatives de limousine institutionnelle japonaise
• L'usine Higashi-Fuji (1967-2020) puis Motomachi — l'unique berceau de fabrication de la Century berline