Fiabilité de la SW20 — le point de vigilance des canalisations de refroidissement au-dessus du réservoir

Le joint de culasse, un point faible identifié et corrigé en cours de production

Les moteurs 3S-GTE turbocompressés des Revisions 1 et 2 utilisent un joint de culasse en fibre, plus sensible au vieillissement et à la surchauffe que la génération suivante ; Toyota adopte un joint métallique multicouche, nettement plus durable, à partir de la Revision 3 (voir Les cinq révisions techniques de la SW20 — comment Toyota a fait évoluer le châssis en dix ans de carrière). Sur un exemplaire turbo plus ancien non révisé, une surchauffe, des fuites d'huile ou un échappement fumant à l'accélération doivent alerter sur l'état de ce joint et, plus largement, sur celui des composants du turbocompresseur — les pièces céramiques du groupe turbo, avec l'âge, méritant une attention particulière. Le 3S-GE atmosphérique, de son côté, est unanimement décrit comme fiable et économique lorsqu'il bénéficie d'un entretien régulier, la défaillance de joint de culasse y restant surtout associée à un antécédent de surchauffe.

Un risque d'incendie documenté, lié à une canalisation de refroidissement

Le point de vigilance le plus sérieux, largement documenté par les guides d'achat spécialisés britanniques, concerne des canalisations de liquide de refroidissement en cuivre qui cheminent au-dessus du réservoir de carburant. Soumises aux vibrations dans la durée, ces canalisations peuvent se fissurer et laisser fuir du liquide de refroidissement directement sur le réservoir — une situation présentant un risque d'incendie réel. Toyota a partiellement corrigé ce point en révisant l'une des deux canalisations concernées à l'occasion de la Revision 5, sans toutefois traiter l'autre côté ; l'état de ces durites reste, encore aujourd'hui, un point de contrôle prioritaire recommandé par les spécialistes avant tout achat.

Une distribution non interférente, mais qui immobilise la voiture

Comme sur le 4A-GE de l'AW11, la courroie de distribution du 3S-GTE est de conception non interférente : sa rupture ne provoque pas de collision entre soupapes et pistons, mais la voiture reste immobilisée jusqu'à son remplacement — l'intervalle et la procédure de remplacement recommandés par Toyota devant être scrupuleusement respectés.

Un défaut d'étanchéité mineur mais très répandu

Sur les versions à toit T-bar, une infiltration d'eau au niveau des joints en caoutchouc des panneaux amovibles, à mesure que ceux-ci vieillissent, constitue le défaut le plus fréquemment rencontré par les propriétaires — sans gravité mécanique, mais suffisamment répandu pour être signalé systématiquement dans les guides d'achat consultés.

Voir aussi

• Les cinq révisions techniques de la SW20 — comment Toyota a fait évoluer le châssis en dix ans de carrière
• Le 3S-GE et le 3S-GTE de la SW20 — une puissance qui varie fortement selon le marché et la révision
• Guide d'achat synthétique — les points de vigilance communs aux trois générations de MR2