Le 3S-GE et le 3S-GTE de la SW20 — une puissance qui varie fortement selon le marché et la révision

Le bloc quatre-cylindres 2,0 L à double arbre à cames 3S-GE/3S-GTE n'est pas propre à la MR2 : c'est la même architecture que celle utilisée par la Celica GT-Four de la même époque, déjà documentée en détail dans ce corpus (voir la fiche technique dédiée dans le dossier Celica/Supra pour la genèse du bloc et le détail des trois générations de turbocompresseur CT26/CT20B équipant la Celica). Cette fiche se concentre sur ce qui est spécifique à son application dans la SW20.

Une gamme de puissances qui varie sensiblement selon les marchés

Au lancement (1989), le Japon reçoit trois niveaux de motorisation 2,0 L : le 3S-GE atmosphérique en versions G (165 PS) et G-Limited, et le 3S-GTE turbocompressé en versions GT-S et GT (221 PS). L'Europe reçoit un choix plus restreint et non turbocompressé : un 3S-FE d'entrée de gamme (138 ch selon Wikipédia) et un 3S-GE en finition GT-i (156-158 ch) — aucune version turbo n'a jamais été commercialisée officiellement sur le marché européen, les rares exemplaires en circulation provenant d'importations privées depuis le Japon. Les États-Unis, à l'inverse, reçoivent bien une version Turbo officielle (200 ch SAE, boîte manuelle uniquement), mais avec un moteur de base différent : un 5S-FE de 2,2 L (130 ch), plus orienté couple et agrément que performance pure, faute de 3S-GE proposé sur ce marché.

⚠️ Une divergence mérite d'être signalée : Toyota UK évoque, pour le marché britannique, un « moteur de base emprunté à la Carina » de seulement 119 ch, quand l'article Wikipédia crédite la même position d'entrée de gamme européenne (« Coupé », 3S-FE) de 138 ch — un écart qui pourrait tenir à des versions ou des millésimes différents, non tranché lors de cette session.

Les gains de puissance liés aux révisions successives

La puissance progresse sensiblement au fil des révisions de la SW20 (voir Les cinq révisions techniques de la SW20 — comment Toyota a fait évoluer le châssis en dix ans de carrière pour le détail complet, châssis compris) : à la Revision 3 (fin 1993), le 3S-GE européen et japonais passe à 173 ch, tandis que le 3S-GTE japonais de troisième génération atteint 245 PS grâce à un nouveau turbocompresseur plus efficace — souvent désigné de façon officieuse « CT20B » par les passionnés, bien qu'il ne s'agisse pas d'une appellation officielle Toyota. Aux États-Unis, où le Turbo conserve son 3S-GTE de deuxième génération, la puissance reste fixée à 200 ch tout au long de la commercialisation, la version turbo n'étant d'ailleurs plus proposée dans les États américains à normes d'émission renforcées après 1994. En toute fin de carrière (Revision 5, 1997-1999), le Japon reçoit un tout nouveau 3S-GE dit « BEAMS », crédité de 200 PS.

Le différentiel autobloquant, une évolution progressive

Un différentiel à glissement limité à effet visqueux, d'abord proposé en option sur les versions turbo à la Revision 2, devient un équipement de série sur les Turbo japonaises à la Revision 3 — une évolution notable pour une voiture dont le comportement à la limite fait par ailleurs l'objet d'un débat nourri (voir La réputation de survirage de la SW20 — ce qu'elle recouvre vraiment, sans généralisation excessive).

Voir aussi

• Les cinq révisions techniques de la SW20 — comment Toyota a fait évoluer le châssis en dix ans de carrière
• La réputation de survirage de la SW20 — ce qu'elle recouvre vraiment, sans généralisation excessive
• Fiabilité de la SW20 — le point de vigilance des canalisations de refroidissement au-dessus du réservoir
• Les éditions spéciales de la SW20 — TRD2000GT, TOM'S T020 et le cabriolet Spider qui préfigurait la troisième génération