Les cinq révisions techniques de la SW20 — comment Toyota a fait évoluer le châssis en dix ans de carrière

La communauté des passionnés découpe traditionnellement la carrière de dix ans de la SW20 (1989-1999) en cinq « Revisions » officieuses mais universellement reprises, chacune correspondant à un jeu cohérent de modifications mécaniques et esthétiques.

Revision 1 (1989) — la voiture de lancement

Version d'introduction, restée en production jusqu'en 1991 selon les marchés. C'est cette version qui cristallise, dans la presse automobile de l'époque, la réputation de comportement exigeant à la limite qui poursuivra le modèle (voir La réputation de survirage de la SW20 — ce qu'elle recouvre vraiment, sans généralisation excessive).

Revision 2 (janvier 1992, millésime 1993) — la réponse directe à la critique

C'est la révision la plus significative sur le plan du comportement routier, engagée explicitement en réponse aux articles de presse dénonçant un survirage jugé trop brutal : bras de chasse arrière rallongés, suppression du réglage de chasse à l'avant, jantes et pneumatiques élargis à 15 pouces (195/55 à l'avant, 225/50 à l'arrière), freins agrandis (sur les versions turbo aux États-Unis, sur l'ensemble de la gamme au Japon et en Europe), et différentiel à glissement limité à effet visqueux proposé en option sur les turbo.

Revision 3 (novembre 1993, millésimes 1994-1995) — le pic de puissance et le renforcement structurel

Nouveaux feux arrière ronds (« Kouki »), aileron arrière redessiné en une seule pièce, airbag passager (hors marché japonais), renforts ajoutés aux points d'ancrage des amortisseurs arrière, et système ABS perfectionné avec capteur d'accélération. Le différentiel autobloquant devient de série sur les turbo japonaises. C'est également à cette date que les ventes canadiennes s'arrêtent, et que la version Turbo cesse d'être proposée dans les États américains à normes d'émission renforcées.

Revision 4 (juin 1996) — une évolution mineure réservée au Japon et à l'Europe

Clignotants déportés sur les ailes, nouvelles jantes cinq branches à taille diamantée. Cette révision n'est jamais commercialisée en Amérique du Nord, où les ventes ont déjà cessé.

Revision 5 (novembre 1997, millésimes 1998-1999) — le dernier mot de la SW20

Grand aileron arrière réglable dit « combat », nouvelles jantes 15 pouces à branches plus fines, et surtout l'arrivée au Japon du moteur 3S-GE de nouvelle génération dit « BEAMS », plus performant (voir Le 3S-GE et le 3S-GTE de la SW20 — une puissance qui varie fortement selon le marché et la révision).

Le jugement contrasté de la presse sur ces évolutions

La presse automobile reste partagée sur le bilan de ces révisions successives : si elles réduisent indéniablement le risque de survirage brutal en usage courant, une partie des passionnés et des journalistes estime qu'elles ont aussi « émoussé » (le terme est directement utilisé dans plusieurs comptes-rendus de l'époque) le caractère incisif qui faisait l'identité de la SW20 à ses débuts — un arbitrage assumé par Toyota elle-même, qui justifiera ce choix par la nécessité de s'adresser à des conducteurs dont les réflexes ne sont pas ceux de pilotes de Formule 1 (voir La réputation de survirage de la SW20 — ce qu'elle recouvre vraiment, sans généralisation excessive pour le détail de cette formule et son contexte).

Voir aussi

• La réputation de survirage de la SW20 — ce qu'elle recouvre vraiment, sans généralisation excessive
• Le 3S-GE et le 3S-GTE de la SW20 — une puissance qui varie fortement selon le marché et la révision
• La genèse de la deuxième génération (SW20, 1989) — Kazutoshi Arima, Kunihiro Uchida et le virage vers le grand tourisme