Novembre 1994 : l'ultimatum d'Akihiro Wada qui transforme G21 en projet hybride

« Fais-en un hybride, ou le projet est annulé »

En novembre 1994, alors que l'équipe G21 travaille depuis plusieurs mois sur une architecture classique à moteur à injection directe, Akihiro Wada, vice-président exécutif chargé de la technologie chez Toyota, donne à Takeshi Uchiyamada une instruction sans ambiguïté : faire de la future génération de véhicule un hybride — et si cela s'avère impossible, le projet serait purement et simplement arrêté. Dans un premier temps, la consigne officielle communiquée à l'équipe reste prudente : concevoir un hybride uniquement comme concept-car destiné à un salon automobile, pas comme un véhicule de série. Mais, selon Satoshi Ogiso, les voix internes en faveur d'une version de série se renforcent rapidement.

Doubler, pas améliorer de moitié

Le vrai basculement tient à un second ordre, complémentaire : le vice-président exécutif chargé de la recherche et développement exige que l'objectif de consommation ne soit plus une amélioration de 1,5 fois par rapport à un véhicule comparable (l'objectif initial de l'équipe), mais un doublement pur et simple de l'efficience énergétique — un objectif jugé sur le moment inatteignable par des moyens conventionnels. Pour l'équipe, la conclusion s'impose d'elle-même : seule une architecture hybride permet d'espérer un tel gain, et l'aboutissement de tout le projet G21 en dépend désormais directement.

Six mois d'étude pour choisir une architecture

Aucune théorie de système hybride éprouvée n'existe alors sur étagère : l'équipe doit comparer elle-même différentes architectures possibles. Les études démarrent fin 1994 et se poursuivent environ six mois, au terme desquels le choix se porte sur une architecture dite « à deux moteurs », jugée porteuse du meilleur potentiel d'efficience — pari qui suppose de miser sur des progrès rapides de l'électronique de puissance (semi-conducteurs, circuits de commande) pour espérer supprimer entièrement la transmission classique. C'est cette architecture qui deviendra le Toyota Hybrid System (THS) (voir Le principe de la transmission à répartition de puissance (power-split device) — comprendre l'hybride Toyota sans jargon).

Le feu vert officiel de juin 1995

L'aval définitif pour un véhicule de série est donné lors d'une réunion en juin 1995 : l'équipe G21 doit alors construire un premier prototype et sélectionner le moteur thermique, tout en développant en parallèle les moteurs électriques et les batteries — sans sous-traiter aucune de ces briques technologiques clés, conformément à la tradition Toyota de maîtrise interne des technologies cœur de métier. Seul le système de batteries fait l'objet d'une collaboration industrielle, avec Matsushita Battery Industrial Co. Ltd. (aujourd'hui filiale du groupe Panasonic), déjà partenaire de Toyota sur des recherches antérieures relatives au véhicule électrique.

Voir aussi

• Genèse du projet G21 (1993-1994) — la commande d'Eiji Toyoda et le tournant Uchiyamada · Le prototype « barbecue board » — les 49 jours de mise au point du premier hybride Toyota · Le principe de la transmission à répartition de puissance (power-split device) — comprendre l'hybride Toyota sans jargon · Pourquoi la Prius est sortie en 1997 : la Conférence de Kyoto et la crainte de perdre la course à l'hybride