L'évolution des transmissions intégrales du RAV4, du 4x4 mécanique simple au « torque vectoring »

Une répartition variable selon les marchés, déjà à la troisième génération

Dès la troisième génération (XA30), la logique de répartition du couple entre les essieux diffère nettement selon les marchés : sur la version japonaise, 97 à 98 % du couple part habituellement vers les roues avant, jusqu'à 45 % pouvant être redirigé vers l'arrière dès qu'une perte de traction est détectée. Le marché européen, lui, reçoit un système différent, verrouillable sur une répartition fixe 50:50 — une différence d'ingénierie entre marchés rarement mise en avant mais bien documentée par la fiche technique du modèle.

La cinquième génération invente le « Dynamic Torque Vectoring AWD »

Le vrai saut technologique intervient avec la cinquième génération (XA50, 2018) : Toyota y introduit le système Dynamic Torque Vectoring AWD, présenté par le constructeur comme une première mondiale sur ce type de véhicule. Contrairement aux systèmes précédents, qui se contentent de répartir le couple entre l'essieu avant et l'essieu arrière, celui-ci répartit indépendamment le couple entre la roue arrière gauche et la roue arrière droite, selon l'angle de braquage et l'adhérence disponible de chaque côté — une technologie de motricité plus proche, dans son principe, de ce que proposent certains modèles sportifs à quatre roues motrices que d'un SUV familial. Un mécanisme de débrayage complémentaire, le « Rear Driveline Disconnect », isole entièrement le train arrière lorsque la transmission intégrale n'est pas nécessaire, réduisant les frottements parasites et donc la consommation.

Une architecture radicalement différente sur les versions hybrides

Sur les versions hybrides, la transmission intégrale ne doit rien à la mécanique : elle repose sur un second moteur électrique monté sur l'essieu arrière, sans aucun arbre de transmission physique reliant les deux trains — un principe apparu dès la génération précédente (XA40, avec un moteur arrière de 50 kW) et affiné sur le XA50 sous le nom E-Four/AWD-i, capable de moduler la répartition du couple entre 100:0 (100 % avant) et 20:80 (80 % vers l'arrière) selon les besoins. Cette architecture procure, en théorie, une réactivité supérieure à un système purement mécanique, l'essieu arrière pouvant être sollicité quasi instantanément par simple commande électronique.

Voir aussi

• Troisième génération (XA30, 2005-2012/2016) — le grand agrandissement et le V6
• Cinquième génération (XA50, 2018-2025) — plateforme TNGA et record mondial
• L'arrivée officielle de l'hybride sur le RAV4 (2015-2016) — un essieu arrière 100 % électrique
• RAV4 contre Land Cruiser — deux philosophies Toyota radicalement distinctes