Injection électronique, Wankel, diesel — tout ce qui aurait pu remplacer le deux-temps

Au-delà des projets de véhicules entiers restés à l'état de prototypes (voir Les Trabant qui n'ont jamais existé — P602, P603, RGW-Auto et P610), l'industrie est-allemande a exploré, sur toute la durée de vie du Trabant, plusieurs voies techniques pour se débarrasser du deux-temps — sans qu'aucune n'aboutisse avant l'accord Volkswagen de 1984 (voir L'accord Volkswagen de 1984 et le Trabant 1.1 — le quatre-temps arrivé trop tard).

L'injection électronique, une piste de fin des années 1950 déjà

Dès la fin des années 1950, des essais prometteurs sont menés en RDA sur un système d'injection d'essence électronique appliqué aux moteurs deux-temps. Le projet échoue non pas pour des raisons de conception, mais à cause de l'incapacité de l'industrie électronique est-allemande à produire les composants nécessaires en quantité et en qualité suffisantes, sans enfreindre au passage des brevets internationaux détenus à l'Ouest. Les composants électroniques utilisés pour l'installation d'essai avaient dû, eux-mêmes, être importés indirectement de pays occidentaux — une situation paradoxale pour un projet censé garantir l'indépendance technologique du pays.

Le Wankel : la grande promesse déçue de la fin des années 1960

Le moteur rotatif Wankel devait, dans l'esprit des ingénieurs de Zwickau, remplacer à terme le deux-temps : l'idée était de mettre à profit l'expérience acquise sur les moteurs à distributeur rotatif (colonnes gazeuses oscillantes, distribution par lumières) pour faciliter la transition. L'IFA acquiert en 1965 la licence de fabrication auprès des usines NSU, et des exemplaires du moteur KKM 51 (destiné au Trabant) sont testés entre 1967 et 1969 chez Sachsenring et à l'usine d'Eisenach. Les ingénieurs est-allemands se heurtent alors au même obstacle que NSU elle-même : l'étanchéité durable des chambres de combustion, point faible structurel du moteur Wankel. Le projet nécessitait par ailleurs des investissements en machines-outils que la direction économique du parti a refusé d'autoriser, la puissante industrie est-allemande de la machine-outil étant déjà entièrement mobilisée par les obligations d'exportation et de réparations envers l'URSS et les autres pays du bloc de l'Est (voir La pénurie d'acier en RDA — le contexte industriel qui a rendu le Duroplast nécessaire). Au bout du compte, la RDA échoue sur ce sujet exactement comme NSU à l'Ouest, preuve que l'obstacle n'était pas seulement politique mais bien technique.

Un diesel trois-cylindres testé... en 1984, puis abandonné

Une dernière tentative, plus tardive et moins connue, porte sur un moteur diesel trois-cylindres développé en coopération avec l'usine de moteurs de Cunnewalde. Les essais, menés en 1984, achoppent sur des problèmes de qualité et sur l'insuffisance des capacités de fabrication disponibles — la même année où Günter Mittag signe, de son côté, l'accord de licence avec Volkswagen pour un moteur à essence quatre-temps (voir L'accord Volkswagen de 1984 et le Trabant 1.1 — le quatre-temps arrivé trop tard), rendant cette piste diesel caduque avant même d'avoir pu aboutir.

Un constat documenté : la RDA n'a pas manqué d'idées, mais de moyens

Ce recensement des pistes explorées permet de nuancer utilement le récit simpliste d'un « retard technologique » purement subi ou d'un simple manque d'ambition : sur la seule question du moteur, l'industrie est-allemande a exploré en parallèle l'injection électronique, le moteur rotatif et le diesel, avant de devoir se résoudre, faute de capacités industrielles propres, à importer une licence occidentale — une situation qui recoupe très directement l'analyse structurelle de l'historien Reinhold Bauer sur l'échec du grand programme de modernisation automobile est-allemand des années 1970 (voir Les Trabant qui n'ont jamais existé — P602, P603, RGW-Auto et P610).

Voir aussi

• Les Trabant qui n'ont jamais existé — P602, P603, RGW-Auto et P610
• Le deux-cylindres deux-temps du Trabant — fonctionnement et particularités techniques
• L'accord Volkswagen de 1984 et le Trabant 1.1 — le quatre-temps arrivé trop tard
• La pénurie d'acier en RDA — le contexte industriel qui a rendu le Duroplast nécessaire