V8, Wankel, flat-four : les motorisations écartées avant le turbo

Le turbo n'a pas été la première idée pour muscler la 99

Avant d'opter pour la suralimentation en 1976 (voir Saab 99 Turbo (1978) : genèse d'une icône du turbocompresseur grand public), Saab a sérieusement envisagé plusieurs architectures alternatives pour doter la 99 d'un haut de gamme plus puissant. Cette exploration éclaire un choix industriel réfléchi plutôt qu'un coup de génie isolé.

Le V8 Triumph Stag : essayé, y compris en test hivernal

Le moteur Triumph équipant la 99 étant, de par sa conception même, la moitié d'un bloc en V à 90° (voir Le quatre-cylindres Triumph « Slant-4 » sur la Saab 99 (1709 et 1854 cm³)), Saab a logiquement testé une motorisation complète : plusieurs 99 ont été équipées du V8 2 997 cm³/146 ch de la Triumph Stag, l'une d'elles étant même poussée jusqu'aux essais hivernaux. Le V8 Stag traînait cependant une réputation de fiabilité désastreuse — au point d'être surnommé « Triumph Snag » (littéralement « anicroche ») dans la presse britannique, un défaut largement imputable à un entretien négligé côté Stag plutôt qu'à une faiblesse de conception intrinsèque. Une autre 99 aurait été équipée d'un V8 Rover — un projet distinct d'une conversion amateur, plus tardive et non officielle, où un 900 a été découpé et élargi de 20 cm pour recevoir un V8 Rover et une propulsion classique, projet que la communauté de spécialistes ne considère pas comme comparable aux essais d'usine.

Deux-temps, flat-four, V4 : écartés pour des raisons de conception

La poursuite pure et simple du deux-temps n'a jamais été sérieusement envisagée pour la 99. Un moteur à plat (flat-four) n'a pas non plus retenu l'attention. Un V4 a bien été considéré mais rejeté : sa hauteur hors tout aurait contraint à relever la ligne de capot dessinée par Sixten Sason au-delà de ce que le styliste jugeait acceptable — un cas net de contrainte esthétique l'emportant sur une option mécanique par ailleurs viable.

Le Wankel, une tentation vite refermée

Un groupe de consultants allemands s'est rendu en Suède pour présenter le moteur rotatif Wankel à Saab — un épisode qui s'inscrit dans le climat d'engouement industriel des années 1970 pour cette architecture, largement documenté par ailleurs dans ce corpus à travers l'aventure Comotor/NSU-Citroën (voir Genèse de la CX — le projet L, le pari Wankel et le choc pétrolier de 1973 et Injection électronique, Wankel, diesel — tout ce qui aurait pu remplacer le deux-temps). Saab s'est retiré des discussions en raison de préoccupations concrètes sur la lubrification et l'étanchéité des flancs rotoriques — l'ingénieur Rolf Mellde aurait qualifié cette décision de l'une des plus délicates de sa carrière. Rétrospectivement, et au vu des déboires industriels rencontrés par NSU avec sa propre Ro80, ce renoncement s'est révélé être un choix judicieux plutôt qu'un simple concours de circonstances.

Voir aussi

• Le quatre-cylindres Triumph « Slant-4 » sur la Saab 99 (1709 et 1854 cm³)
• Saab 99 Turbo (1978) : genèse d'une icône du turbocompresseur grand public
• Per Gillbrand, « Turbopelle » — l'ingénieur qui a donné son turbo à Saab
• Genèse de la CX — le projet L, le pari Wankel et le choc pétrolier de 1973