Les Trabant qui n'ont jamais existé — P602, P603, RGW-Auto et P610

Le Trabant 601 n'est resté inchangé pendant 26 ans ni faute d'idées, ni faute d'ingénieurs compétents à Zwickau : au moins quatre tentatives sérieuses de le remplacer ont été lancées entre 1962 et 1979, chacune arrêtée avant la production de série pour des raisons largement politiques et économiques. Cette fiche reconstitue cette succession d'échecs, éclairante sur le fonctionnement réel de l'économie planifiée est-allemande.

P 602 (1962-1964) : mort avant même le lancement du 601

Dès l'été 1962, avant même l'arrivée en série du 601 (voir Trabant 601 (1964-1990) — la carrosserie qui a traversé 26 ans sans changer), Sachsenring lance le développement d'un type P 602 : châssis amélioré et moteur porté à 28 ch. La mise au point de ce nouveau deux-temps échoue techniquement, tandis que Sachsenring est dans le même temps sommé de fournir des pièces à l'usine d'Eisenach (AWE) pour sécuriser le lancement du nouveau Wartburg. Faute de moyens humains suffisants pour mener les deux chantiers de front, le développement du P 602 est arrêté en 1964.

P 603 (1966-1968) : le « Golf avant l'heure » sacrifié par Günter Mittag

Le 30 décembre 1966, Sachsenring reçoit officiellement mission de développer un successeur du 601. Sous la direction de Werner Lang, neuf prototypes du P 603 sont construits : carrosserie à hayon et lignes anguleuses très en avance sur son temps (dessin de Lothar Sachse, retouches extérieures de Karl Clauss Dietel — voir Karl Clauss Dietel — le designer qui a dessiné sept Trabant jamais produites), cadre tubulaire, toujours une carrosserie en Duroplast. Plusieurs motorisations y sont testées en parallèle : le trois-cylindres deux-temps du Wartburg 353, un quatre-temps Škoda, et surtout un moteur rotatif Wankel développé sous licence — la RDA avait acquis cette licence auprès de NSU début 1965, avec deux versions prévues (le petit KKM 51 pour le Trabant, le plus gros KKM 52 pour le Wartburg). Un moteur KKM 51 de 500 cm³ développant 50 ch a même été monté sur plusieurs Trabant 601 et testé sur 50 000 km.

Malgré 5,45 millions de Mark déjà investis, le projet est arrêté fin 1968 sur ordre du secrétaire du Politburo à l'économie, Günter Mittag : seules les améliorations rapidement amortissables sur le catalogue existant restent désormais autorisées. Une tentative de présenter directement le P 603 à Erich Honecker en 1971, organisée par la direction locale du parti à Zwickau, est elle-même bloquée par une intervention personnelle de Mittag. Des rumeurs, jamais étayées et jugées peu plausibles par Wikipédia, prétendront plus tard que les plans du P 603 auraient été vendus en sous-main à Volkswagen et auraient inspiré la Golf I — une légende urbaine sans fondement documenté, mais révélatrice du sentiment de gâchis qui entoure cet épisode. Le projet Wankel lui-même échoue en parallèle, non pour des raisons politiques mais pour une raison technique classique du moteur rotatif : l'étanchéité de la chambre de combustion, un problème que NSU elle-même ne parvenait pas à résoudre à la même époque.

Le « RGW-Auto » et le P 610 : la dernière chance, elle aussi avortée

En janvier 1970 démarre le développement d'un modèle baptisé P 760, conçu comme un projet commun aux pays du Conseil d'aide économique mutuelle (RGW/COMECON) : Sachsenring, l'usine d'Eisenach (Wartburg) et Škoda y collaborent, avec une participation hongroise prévue pour l'électricité. La RDA se retire du projet à l'automne 1973 et chaque pays poursuit alors séparément son propre développement — côté est-allemand, sous le nom de P 610 (rebaptisé ensuite P 1100/1300) : une carrosserie deux portes à hayon, un quatre-cylindres quatre-temps de 1100 cm³ et 45 ch (33 kW) permettant 125 km/h.

L'historien Reinhold Bauer (1000dokumente.de) situe l'échec final de ce grand programme de modernisation dans un contexte structurel bien plus large que la seule mauvaise volonté politique : le choc pétrolier de 1973, la révision à la hausse des prix du pétrole soviétique livré à la RDA (multipliés par dix entre 1970 et 1980), l'aggravation de la dette est-allemande envers l'Ouest et l'échec de la quasi-totalité des tentatives de financement du projet par des accords de compensation industrielle avec des partenaires occidentaux — à la seule exception notable d'une usine de joints de transmission construite avec Citroën à Zwickau-Mosel à partir de 1978 (voir Trabant 601 (1964-1990) — la carrosserie qui a traversé 26 ans sans changer) — ont rendu la modernisation matériellement impossible, indépendamment même de la volonté des dirigeants. Après 35 millions de Mark de frais de développement engagés, le Politburo du SED entérine l'arrêt définitif du programme le 6 novembre 1979, confirmé par le Conseil des ministres le 15 novembre suivant — ne laissant subsister que des améliorations mineures du 601 existant.

Sept designs refusés, quatre menés jusqu'au bout

Entre 1963 et 1984, le designer Karl Clauss Dietel travaille sur pas moins de sept projets de véhicules destinés à succéder au Trabant : quatre d'entre eux sont menés jusqu'au stade de maquettes 1:1, d'essais en soufflerie et de véhicules d'essai roulants — un investissement qui n'a jamais débouché sur la moindre production de série (voir Karl Clauss Dietel — le designer qui a dessiné sept Trabant jamais produites).

Voir aussi

• Trabant 601 (1964-1990) — la carrosserie qui a traversé 26 ans sans changer
• Karl Clauss Dietel — le designer qui a dessiné sept Trabant jamais produites
• Injection électronique, Wankel, diesel — tout ce qui aurait pu remplacer le deux-temps
• L'accord Volkswagen de 1984 et le Trabant 1.1 — le quatre-temps arrivé trop tard
• La pénurie d'acier en RDA — le contexte industriel qui a rendu le Duroplast nécessaire