Le six-cylindres met l'essieu oscillant à l'épreuve — comment Triumph a corrigé le train arrière de la Vitesse

L'essieu oscillant à ressort transversal, conçu pour la Herald d'origine (voir L'essieu oscillant de la Herald — une suspension « novatrice » en 1959, un défaut célèbre par la suite), n'a jamais été fondamentalement repensé pour accueillir le six-cylindres de la Vitesse en 1962. C'est cette absence de refonte structurelle initiale, conjuguée à la montée en puissance progressive du moteur jusqu'en 1968, qui transforme un compromis déjà discuté sur la Herald en un point de vigilance technique de premier plan sur la Vitesse.

1962 : des renforts ponctuels, pas une nouvelle géométrie

Dès le lancement de la première Vitesse, Standard-Triumph ne touche pas à la géométrie de l'essieu oscillant lui-même — Wikipédia est explicite sur ce point : la suspension arrière reste « pour l'essentiel inchangée par rapport à la Herald ». Les seules concessions apportées à l'accroissement de poids et de couple du six-cylindres portent sur des éléments périphériques : ressorts avant renforcés pour compenser le poids supplémentaire du moteur sur le train avant, différentiel légèrement surdimensionné (tout en conservant le même rapport de 4,11:1 et les mêmes flasques que la Herald), et surtout un châssis substantiellement redessiné et renforcé, en particulier autour des ancrages du différentiel — un renfort suffisamment abouti pour être immédiatement repris sur la production de la Herald elle-même (voir La genèse de la Vitesse — un projet de six-cylindres interne, né presque par hasard sur un châssis de Herald). Cette prudence n'empêche pas certains guides d'achat communautaires de considérer, rétrospectivement, que la boîte de vitesses de la Vitesse 1600 restait « à la limite de ce qu'elle pouvait encaisser » face au couple du six-cylindres (voir La boîte de vitesses Herald/Vitesse — un overdrive réservé à la six-cylindres, et un premier rapport à double-débrayer) — un signe que le châssis et la transmission absorbaient déjà, dès l'origine, un supplément de contrainte non anodin.

1966 : le doublement de cylindrée pousse le train arrière à ses limites

Le passage à 1 998 cm³ en 1966 (voir La Vitesse 2-Litre (1966) — « The Two Seater Beater », plus de muscle pour une mécanique déjà tendue) aggrave mécaniquement la situation sans qu'aucune correction de suspension ne l'accompagne à ce stade. Le jugement porté par plusieurs commentateurs de l'époque comme par la communauté actuelle est sans détour : la Vitesse 2-Litre Mark I « testait la conception du train arrière jusqu'à ses limites », au point que beaucoup d'amateurs continuent aujourd'hui de préférer, pour cette seule raison, l'équilibre de la 1,6 litre d'origine (voir Herald ou Vitesse ? Un débat de club toujours vivant chez les propriétaires britanniques).

1968 : la solution retenue — bras inférieurs et demi-arbres Rotoflex

C'est seulement avec la Vitesse Mark II, lancée en 1968, que Triumph corrige enfin la géométrie elle-même, par une solution partagée simultanément avec la GT6 Mark II (« GT6+ » en Amérique du Nord) : l'ajout de bras inférieurs de triangulation et le remplacement des demi-arbres rigides par des demi-arbres articulés à joints souples Rotoflex, la lame transversale d'origine étant conservée comme élément supérieur de guidage. Les amortisseurs et le bras de réaction (« trailing arm ») sont par ailleurs déplacés, les amortisseurs devenant du type à levier sur la Vitesse. Le résultat est mesuré avec précision par deux sources indépendantes qui s'accordent sur les mêmes chiffres : la variation de carrossage en fin de débattement, qui atteignait environ 15 degrés sur l'essieu oscillant simple des Herald et premières Vitesse, tombe à environ 5 degrés avec ce nouveau montage — une division par trois de l'amplitude du défaut d'origine.

Une solution différente de celle, plus tardive, adoptée sur la Spitfire

Point de rigueur technique important, qui distingue ce dossier d'une lecture superficielle du sujet : la solution « bras inférieur + Rotoflex » de la Vitesse/GT6 Mark II (1968) n'est pas le dispositif « swing-spring » que Triumph introduira ensuite sur la Spitfire Mark IV en 1970 (voir L'essieu oscillant de la Spitfire — le défaut de conception hérité de la Herald, et sa correction tardive, dossier triumph-spitfire/). Ce sont deux réponses techniques distinctes à un même problème de géométrie, appliquées à des moments différents et sur des lignées de véhicules différentes : la Vitesse et la GT6 reçoivent d'abord la solution la plus aboutie mais la plus coûteuse (bras + Rotoflex, 1968), tandis que la Spitfire doit attendre 1970 pour recevoir le « swing-spring », plus simple et moins onéreux à fabriquer (une seule lame de ressort désolidarisée de l'empilement, plutôt qu'un bras de triangulation complet). Le sens de la convergence ultérieure confirme d'ailleurs cette hiérarchie de coût : c'est la GT6 Mark III qui, en 1973, abandonne la coûteuse solution à Rotoflex pour revenir au « swing-spring » plus économique emprunté à la Spitfire — et non l'inverse (voir La Triumph GT6 — le coupé six-cylindres dérivé de la Spitfire, « E-Type du pauvre », dossier triumph-spitfire/). La Vitesse, elle, ne connaît jamais cette seconde bascule : elle reste équipée du système à bras et Rotoflex jusqu'à la fin de sa production, en 1971.

Une correction saluée, mais jugée tardive

La presse britannique de l'époque salue la Mark II comme une voiture désormais capable de rivaliser franchement, en comportement, avec ses rivales à essieu rigide classique. Mais plusieurs sources s'accordent pour juger cette correction arrivée trop tard dans le cycle de vie commercial du modèle pour inverser la tendance des ventes, déjà orientées à la baisse face à la concurrence interne et externe (voir La Vitesse Mark II (1968) — la dernière et la plus aboutie des Vitesse, arrivée trop tard).

Voir aussi

• L'essieu oscillant de la Herald — une suspension « novatrice » en 1959, un défaut célèbre par la suite · La Vitesse 2-Litre (1966) — « The Two Seater Beater », plus de muscle pour une mécanique déjà tendue · La Vitesse Mark II (1968) — la dernière et la plus aboutie des Vitesse, arrivée trop tard · La boîte de vitesses Herald/Vitesse — un overdrive réservé à la six-cylindres, et un premier rapport à double-débrayer · L'essieu oscillant de la Spitfire — le défaut de conception hérité de la Herald, et sa correction tardive (dossier triumph-spitfire/) · La Triumph GT6 — le coupé six-cylindres dérivé de la Spitfire, « E-Type du pauvre » (dossier triumph-spitfire/)