Capotes et hard-tops — l'équipement décapotable de la Spitfire et de la TR6

Le statut de « roadster à capote » de la Spitfire et de la TR6 est loin d'être un détail anodin dans leur histoire commerciale : dans les années 1970, alors que la réglementation américaine sur la résistance au retournement menace un temps d'interdire purement et simplement les carrosseries décapotables (une règle finalement annulée en justice avant son entrée en vigueur, mais dont la menace a durablement raréfié l'offre de cabriolets aux États-Unis), la Spitfire, le Midget et la MGB comptent parmi les derniers roadsters à capote encore proposés sur le marché américain — un avantage concurrentiel décisif face à la TR7, qui ne sera disponible qu'en coupé fixe jusqu'en 1979 (voir La fin de la TR6 et le passage à la TR7 — de « Bullet » au dessin gagnant siglé MG mais produit par Triumph).

Une capote simplifiée au fil des générations

Sur la Spitfire, la capote manuelle évolue sensiblement entre le lancement (1962) et la Mark III (1967) : le mécanisme d'origine, jugé complexe à manipuler, est remplacé par un système pliant plus simple à partir de 1967, avec des coins d'angle carrés introduits sur la Mark IV en 1970 pour accompagner le nouveau dessin de custode. Un hard-top amovible en option complète l'équipement sur la quasi-totalité des générations, avec une version révisée à lunette arrière plus plate et vitres de custode sur la Mark IV.

Le hard-top de la TR6, entre praticité et corvée à deux

La TR6 propose elle aussi un hard-top amovible en une seule pièce, dessiné en interne par l'équipe de style de Triumph plutôt que par Karmann (voir Ce que Karmann a vraiment changé sur la carrosserie de la TR6) — une simplification par rapport au hard-top en deux parties de la TR4, mais un objet suffisamment lourd et encombrant pour nécessiter, de l'aveu même de la documentation d'époque, l'intervention de deux personnes pour le poser ou le déposer.

La convertible TR7 : la dernière contribution de Michelotti à la lignée

Face à la comparaison structurellement défavorable entre la TR7 (coupé fixe uniquement à son lancement en 1975) et la MGB (toujours disponible en cabriolet), British Leyland engage dès le lancement du coupé le développement d'une version décapotable — confiée, une dernière fois, à Giovanni Michelotti (voir Giovanni Michelotti — le styliste turinois qui a dessiné (presque) toute la gamme Triumph). Retardée jusqu'à la fin de l'année-modèle 1979 par le transfert de production de l'usine de Speke à Canley, la TR7 cabriolet est quasi unanimement jugée plus réussie esthétiquement que le coupé d'origine, et représentera dès son lancement plus des trois quarts des commandes nord-américaines — la confirmation, un peu tardive pour la marque, que l'attachement du public au roadster ouvert restait plus fort que l'attrait pour une silhouette de coupé fixe, aussi moderne fût-elle.

Voir aussi

• Ce que Karmann a vraiment changé sur la carrosserie de la TR6 · La carrosserie de la Spitfire — capot basculant et structure semi-autoporteuse · La fin de la TR6 et le passage à la TR7 — de « Bullet » au dessin gagnant siglé MG mais produit par Triumph · Giovanni Michelotti — le styliste turinois qui a dessiné (presque) toute la gamme Triumph