Ce que Karmann a vraiment changé sur la carrosserie de la TR6

Vue de l'extérieur, la TR6 donne l'impression d'un modèle entièrement nouveau par rapport à la TR5 PI/TR250 qu'elle remplace (voir La genèse de la TR6 — pourquoi Triumph a confié son restylage à l'Allemand Karmann). Dans le détail, le travail confié au carrossier allemand Karmann est en réalité chirurgical : beaucoup de tôle neuve à l'avant et à l'arrière, très peu de structure neuve entre les deux.

Un restylage concentré aux deux extrémités

Karmann redessine intégralement les ailes, le capot, la calandre ainsi que les pare-chocs et les découpes avant et arrière — mais conserve à l'identique les portes, le pare-brise et l'essentiel de la caisse centrale hérités de la TR4/TR4A/TR5. L'arrière adopte une poupe tronquée à la Kamm (« Kamm tail »), une solution aérodynamique qui coupe franchement la carrosserie plutôt que de la laisser s'effiler — un choix esthétique très représentatif du tournant stylistique pris par de nombreux constructeurs à la charnière des années 1960-1970. Les nouvelles ailes rallongent très légèrement la caisse (3 937 mm hors tout au lancement, sans les butoirs de pare-chocs, contre 3 950 mm en configuration ultérieure), tandis que des roues élargies à 5,5 pouces accroissent la voie de plusieurs centimètres par rapport à la TR5.

Un hard-top qui, lui, n'est pas signé Karmann

Élément notable souvent mal attribué : le nouveau hard-top amovible d'un seul tenant de la TR6 n'est pas dessiné par Karmann, mais par l'équipe de style interne de Triumph à Coventry, dirigée par Les Moore. La TR4 disposait pour sa part d'un hard-top en deux parties — une lunette arrière fixe et un panneau central amovible, une configuration que la communauté des passionnés anglophones a surnommée rétrospectivement « Surrey top » (par analogie avec les capotes démontables des anciennes calèches Surrey) et qui préfigure, six ans avant la Porsche 911 Targa (1967), le principe du toit ciel ouvert à armature fixe. Ce montage en deux parties, coûteux à produire et jamais efficacement mis en avant commercialement par Triumph selon ses propres cadres d'alors, est abandonné avec la TR6 au profit d'un hard-top classique en une seule pièce, plus simple mais nécessitant deux personnes pour le manipuler.

Un succès industriel qui ouvre d'autres portes à Karmann

Le résultat visuel convainc suffisamment la direction de Leyland pour que Karmann obtienne, dans la foulée, le contrat d'outillage de la génération suivante des berlines Triumph 2000/2.5 PI Mk 2 — un aboutissement logique de la performance réalisée sur la TR6 (dessin à la production en un peu plus d'un an, à un tarif jugé très compétitif).

Voir aussi

• La genèse de la TR6 — pourquoi Triumph a confié son restylage à l'Allemand Karmann · Le lancement et la production de la TR6 (1968-1969) — commissions CC, CP et le contexte British Leyland · La carrosserie de la Spitfire — capot basculant et structure semi-autoporteuse · Capotes et hard-tops — l'équipement décapotable de la Spitfire et de la TR6