La fin de la TR6 et le passage à la TR7 — de « Bullet » au dessin gagnant siglé MG mais produit par Triumph

La TR6, dont la silhouette anguleuse aux ailes marquées referme la lignée des Triumph à carrosserie traditionnelle, cède sa place en 1976 à une toute autre philosophie de roadster — la TR7, à coque autoporteuse et carrosserie en coin (« wedge »), premier jalon d'une rupture stylistique et technique complète pour la marque.

Bullet et Lynx : deux successeurs prévus dès 1968

À peine la TR6 lancée, Triumph engage déjà le développement de ses remplaçants, sous les noms de code « Bullet » (destiné à succéder à la TR6) et « Lynx » (un coupé 2+2 à hayon devant succéder à la GT6). Le calendrier initial visait un lancement de Bullet dès 1973, ce qui aurait évité à la TR6 de subir les coûteuses adaptations réglementaires américaines de 1974 (voir La TR6 au fil des années (1969-1976) — huit ans de bataille contre les normes américaines) — un objectif qui s'avérera totalement irréaliste.

La tentation de fusionner les gammes sportives MG et Triumph

La fusion British Leyland de 1968 fait naître une idée séduisante sur le papier : les deux marques rivales ne devraient-elles pas mutualiser leurs coûteux développements de roadsters plutôt que de se faire concurrence en interne (voir Triumph et MG, rivales de toujours puis cousines forcées sous British Leyland) ? Le projet Lynx est abandonné dès 1969 ; en parallèle, les ingénieurs MG d'Abingdon planchent sur un coupé à moteur central, l'ADO21, destiné à remplacer à la fois le Midget, l'Austin-Healey Sprite et... la Spitfire elle-même — signe que même les petits roadsters à quatre cylindres n'échappent pas, un temps, à cette logique de rationalisation. L'ADO21 est finalement abandonné fin 1970, sans jamais avoir menacé sérieusement la carrière de la Spitfire, restée en production jusqu'en 1980 (voir Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76, dossier mg-b/, pour le détail complet de ce projet côté MG).

Un dessin MG... produit sous badge Triumph

L'épisode le plus révélateur de cette rivalité interne concerne directement le remplaçant de la TR6. En juillet 1971, la direction de British Leyland arbitre entre deux propositions de style pour le futur roadster : le « Bullet » retravaillé par Triumph avec l'aide de Michelotti, et un projet à l'esthétique en coin dessiné par Harris Mann au bureau de style Austin-Morris de Longbridge — présenté en interne sous le nom provisoire de « MG Magna », et donc conçu à l'origine comme un badge MG. La direction de British Leyland, séduite par le dessin de Longbridge, tranche pourtant en faveur de son esthétique — mais le président Lord Stokes décide que ce dessin sera développé et commercialisé sous le badge Triumph, et non MG. Ce choix, déjà documenté côté MG (voir La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG), prive donc MG d'un dessin conçu à l'origine pour elle, au bénéfice de sa propre rivale interne — un exemple concret et resté célèbre de la manière dont l'organisation British Leyland pouvait arbitrer, parfois de façon arbitraire, entre deux marques placées sous une même autorité.

La Triumph TR7 : une rupture totale de philosophie

Ce dessin devient la Triumph TR7, lancée en janvier 1975 sur le marché américain (prioritaire) : caisse autoporteuse au lieu du traditionnel châssis séparé, essieu arrière rigide à quatre bras au lieu de la suspension indépendante des TR depuis la TR4A, jambes MacPherson à l'avant, moteur quatre-cylindres « Saab engine » de 1 998 cm³ dérivé d'un bloc conçu à l'origine pour... le constructeur suédois Saab (qui en achète la licence pour sa 99 dès 1968). La réception critique de son style est acide — le carrossier italien Giorgetto Giugiaro aurait été atterré, en la découvrant au Salon de Genève 1975, de constater que la ligne de ceinture ascendante ornait bel et bien les deux flancs de la voiture, et non un seul comme sur une simple étude de style.

La TR6 a le dernier mot sur la piste

Un ultime épisode sportif illustre la coexistence tendue des deux modèles : en 1976, une TR6 ex-Group 44 pilotée par l'acteur Paul Newman remporte le championnat SCCA D-Production — devançant une TR7 flambant neuve pilotée par Lee Mueller pour l'écurie officielle Huffaker Engineering, elle-même soutenue par Leyland. La dernière TR6 nord-américaine quitte les chaînes en juillet 1976, portant la production totale du modèle à un chiffre compris entre 91 850 et 94 619 exemplaires selon les sources (voir sources/verification-croisee.md) — contre environ 112 000 TR7 et 2 700 TR8 sur l'ensemble de leur propre carrière (1975-1981), pourtant nettement plus longue.

Voir aussi

• La TR6 au fil des années (1969-1976) — huit ans de bataille contre les normes américaines · Triumph et MG, rivales de toujours puis cousines forcées sous British Leyland · La fin de la marque Triumph — 1981 pour les « vraies » Triumph, 1984 pour le nom lui-même · TR6 contre MGB — six cylindres contre quatre, muscle contre équilibre · Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76 (dossier mg-b/)