La carrosserie de la Spitfire — capot basculant et structure semi-autoporteuse

La Spitfire n'est ni une caisse autoporteuse pure ni un montage traditionnel de carrosserie boulonnée sur châssis séparé : elle occupe une position intermédiaire, héritée directement du châssis-poutre de la Triumph Herald sur lequel elle est bâtie (voir La genèse de la Triumph Spitfire — le projet « Bomb » retrouvé sous une bâche).

Une caisse « augmentée » plutôt qu'autoporteuse

La carrosserie repose sur un châssis-poutre central en tôle emboutie, profondément modifié par rapport à celui de la Herald : les longerons extérieurs et les renforts arrière (« outriggers ») du châssis d'origine sont supprimés, leur fonction structurelle étant reportée sur des bas de caisse renforcés, intégrés à la carrosserie elle-même plutôt qu'au châssis. Ce montage hybride permet à Triumph de conserver l'essentiel de l'économie industrielle d'un châssis séparé (facilité de sous-traitance des différentes carrosseries à des emboutisseurs distincts, coûts d'outillage maîtrisés) tout en gagnant en rigidité par rapport à un simple châssis nu. Conséquence pratique bien connue des restaurateurs : sur une Spitfire, l'essentiel de la panoplie n'a pas de rôle structurel — seuls les bas de caisse et, dans une moindre mesure, les longerons du tablier avant, portent véritablement la caisse (voir Points de rouille et restauration de la Spitfire — le diagnostic d'un spécialiste).

Le capot basculant, signature visuelle et pratique du modèle

Trait distinctif conservé sur toute la carrière du modèle : le capot avant forme un seul ensemble avec les ailes et le nez de la voiture, et bascule intégralement vers l'avant pour dégager un accès complet au compartiment moteur — une conception que Michelotti reprend directement de son propre dessin de la Triumph Herald. Ce principe, à l'opposé des capots classiques à charnières arrière de la plupart des roadsters rivaux (Sprite, Midget, MGB), facilite considérablement l'entretien courant mais impose en contrepartie une gestion précise des jeux de carrosserie : un mauvais réglage de charnières ou une caisse faussée par la corrosion se traduisent immédiatement par un défaut d'affleurement visible du capot par rapport aux ailes fixes.

Une évolution externe par petites touches plutôt que par ruptures

Hormis les deux restylages de plus grande ampleur — celui de la Mark III en 1967 (calandre, pare-chocs relevé) et surtout celui de la Mark IV en 1970 (arrière entièrement redessiné dans le style Stag/2000, voir La Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974) — le restylage Michelotti et la correction de l'essieu oscillant) —, l'essentiel des évolutions visuelles de la Spitfire se limite à des ajustements ponctuels dictés par la réglementation (feux, pare-chocs) ou par des choix de gamme mineurs (badges, enjoliveurs), sans jamais toucher à la philosophie générale de la caisse d'origine.

Voir aussi

• La genèse de la Triumph Spitfire — le projet « Bomb » retrouvé sous une bâche · La Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974) — le restylage Michelotti et la correction de l'essieu oscillant · Points de rouille et restauration de la Spitfire — le diagnostic d'un spécialiste · Ce que Karmann a vraiment changé sur la carrosserie de la TR6