Le scandale canadien de la Firenza (1972) — quand une querelle automobile fait naître le recours collectif

Une voiture rebaptisée pour effacer ses origines

Entre 1971 et 1973, la Viva HC est commercialisée au Canada, via les concessionnaires Pontiac, sous le seul nom « Firenza », sans aucune mention de la marque Vauxhall — un choix, selon Wikipédia, délibérément conçu pour dissimuler ses origines britanniques après les déboires de qualité déjà rencontrés par la génération précédente sur ce marché (voir La Vauxhall Viva HC (1970-1979) — la dernière Vauxhall entièrement britannique et La Viva à travers le monde — Canada, Afrique du Sud, Uruguay, Nouvelle-Zélande, Australie).

Une accumulation de défaillances aggravée par les grèves britanniques

La Firenza canadienne se révèle en réalité gravement défaillante : pannes de freins et incendies moteur documentés, le tout aggravé par une pénurie chronique de pièces détachées, elle-même liée aux grèves à répétition qui touchent alors l'industrie britannique. Le marché de l'occasion sanctionne durement la voiture : des exemplaires d'un an à peine, à faible kilométrage, se négocient à moins d'un quart de leur prix catalogue d'origine, les concessionnaires refusant même de les reprendre en échange.

La naissance de la « Dissatisfied Firenza Owners Association »

En 1972, des propriétaires mécontents fondent la « Dissatisfied Firenza Owners Association » et organisent des manifestations publiques pour exiger de General Motors une indemnisation des frais de réparation et de la dépréciation subie — plusieurs Firenza prenant feu, dans des circonstances documentées comme spectaculaires, lors d'un rassemblement organisé devant la Chambre des communes du Canada à Ottawa. Le drame est amplifié par le décès d'une conductrice de 19 ans, dans un accident attribué à une défaillance de la direction de sa Firenza — un fait qui provoque l'intervention directe des pouvoirs publics canadiens, General Motors continuant pour sa part à nier l'ampleur des problèmes et à défendre la réputation du modèle par une communication jugée trompeuse par les sources consultées.

Une empreinte institutionnelle durable : la loi sur les recours collectifs

Fait rare pour l'histoire d'un modèle automobile isolé : l'association de propriétaires mécontents tente d'engager une action en justice collective contre General Motors, mais se heurte à l'absence, à l'époque, de toute législation canadienne permettant ce type de recours — une lacune juridique que le premier ministre Pierre Trudeau décide alors de combler, en supervisant la création d'un cadre légal pour les actions collectives au Canada. Selon un article rétrospectif d'Autofocus.ca cité par Wikipédia (2018), la Firenza canadienne est ainsi décrite comme « la pire voiture jamais vue au Canada », son obscurité relative en dehors du pays étant, selon cet article, la seule chose qui l'empêche de figurer aux côtés de la Chevrolet Vega ou de la Ford Pinto au panthéon des automobiles les plus décriées de l'histoire — la comparaison étant même filée jusqu'à évoquer un parallèle canadien avec Ralph Nader et le scandale de la Chevrolet Corvair aux États-Unis.

Un retrait de marché définitif

Sous la pression cumulée de ce scandale et de la perte de confiance des consommateurs, Vauxhall se retire complètement du marché canadien début 1973 — la dernière fois que des Vauxhall construites en Grande-Bretagne y seront officiellement vendues, mettant fin à une présence commerciale que la marque jugeait pourtant stratégique sur ce marché.

Voir aussi

• La Vauxhall Viva HC (1970-1979) — la dernière Vauxhall entièrement britannique
• La Viva à travers le monde — Canada, Afrique du Sud, Uruguay, Nouvelle-Zélande, Australie
• La réputation de rouille de Vauxhall — de la Victor F à la Cavalier Mk2, une lente reconquête