Transmission, suspension et freins : ce qui change entre le T1 et le T2

L'essieu oscillant du T1, hérité de la Coccinelle

Comme la Coccinelle de son époque, le T1 utilise un essieu arrière oscillant (« swing axle ») associé à des boîtiers de réduction placés aux roues, qui permettent de relever la garde au sol sans modifier la géométrie de base des demi-arbres. Cette solution, économique, a pour revers des variations de carrossage importantes en compression forte — un défaut bien identifié sur la Coccinelle elle-même.

Le tournant du T2 : joints homocinétiques

Le lancement du T2 en 1967 met fin à l'essieu oscillant et à ses boîtiers de réduction : les demi-arbres reçoivent désormais des joints homocinétiques (constant velocity joints), qui permettent de relever la garde au sol sans les variations de carrossage erratiques du système précédent. Ce train arrière modifié, robuste, est aujourd'hui recherché par les préparateurs de tout-terrain sur base de mécanique Volkswagen à refroidissement par air, qui le réutilisent volontiers sur d'autres véhicules.

Le passage au 12 volts

Le T2 généralise également le circuit électrique 12 volts, contre 6 volts sur le T1 — un changement qui rend l'ensemble des accessoires électriques d'un T1 incompatibles avec un T2, et inversement.

Freins à disque et boîte automatique

• 1971 : arrivée des freins à disque à l'avant sur le T2, accompagnés de nouvelles jantes percées pour la ventilation des freins et d'enjoliveurs plus plats.
• 1973 : apparition d'une boîte automatique à 3 rapports, mais uniquement en association avec le moteur Type 4 (voir Les moteurs du T2 (1967-1979) : du 1,6 litre au 2,0 litres « Type 4 », injection et allumage électronique), qui est seul mécaniquement compatible avec cette transmission.

Le diesel, un épisode malheureux (1981-1985)

Un moteur diesel refroidi par eau de 1,6 L et 50 ch est proposé de 1981 à 1985, avec une consommation annoncée particulièrement favorable (15 à 18 km/l selon les sources). Ce moteur souffre cependant de performances très faibles et surtout d'un système de refroidissement sous-dimensionné, qui lui vaut une réputation de fiabilité médiocre et une durée de vie moteur nettement inférieure aux motorisations essence de la même génération.

Voir aussi

• Les moteurs du T2 (1967-1979) : du 1,6 litre au 2,0 litres « Type 4 », injection et allumage électronique · Le T2 « Bay Window » (1967) : la fin du pare-brise fendu · T2a puis T2b : trois ans de restylage progressif (1971-1973)
• Sur l'essieu oscillant et son évolution vers le McPherson côté Coccinelle : suspension-barres-torsion-essieu-oscillant-mcpherson (dossier Coccinelle)