Volkswagen do Brasil : quand la Kombi précède la Fusca elle-même

Une implantation imposée par la politique commerciale brésilienne

Volkswagen do Brasil naît en 1953, dans un contexte précis : le gouvernement brésilien vient d'interdire l'importation de véhicules entièrement assemblés, pour protéger et stimuler une industrie automobile nationale naissante. Premier président de la filiale : Friedrich Schultz-Wenk, un Allemand émigré au Brésil dès 1950 après une captivité de guerre et un passage par Wolfsburg. La toute première implantation, à Ipiranga (quartier de São Paulo), n'est qu'un atelier de montage à partir de pièces détachées importées d'Allemagne (montage dit « CKD », Completely Knocked Down) : en deux ans, 2 268 Coccinelle (« Fusca ») et 552 Kombi y sont assemblées à la main.

Le tournant de 1957 : la Kombi d'abord, la Fusca ensuite

Sous l'effet du programme de substitution aux importations porté par le président Juscelino Kubitschek, Volkswagen doit ouvrir une véritable usine de fabrication locale : les travaux démarrent à São Bernardo do Campo, dans la banlieue de São Paulo, à la mi-1957. Fait notable, précisément documenté par Wikipédia : c'est la Kombi seule qui y est fabriquée en premier, dès septembre 1957 — la Fusca (Coccinelle) 1200 cm³ n'entre en fabrication locale complète qu'à partir de janvier 1959, avec un contenu en pièces locales croissant au fil des mois. Le site est officiellement inauguré le 18 novembre 1959. Sur cette période précise, la Kombi peut donc légitimement revendiquer le titre de tout premier véhicule Volkswagen réellement fabriqué (et non simplement assemblé depuis des pièces importées) au Brésil — antérieure de plus d'un an à la bien plus célèbre Fusca sur ce même critère.

Un contexte industriel qui n'a pas toujours été glorieux

L'histoire de cette usine porte aussi des pages plus sombres, documentées avec sérieux par la presse et par une commission de vérité brésilienne. Le criminel de guerre nazi Franz Stangl, ancien commandant des camps d'extermination de Sobibor et de Treblinka, y travaille sous son identité réelle pendant seize ans après sa fuite au Brésil en 1951, avant son arrestation en 1967 (fait rapporté par le New York Times dès 1967). Plus tard, à partir des années 1970, d'anciens salariés accusent Volkswagen do Brasil d'avoir transmis des informations sur des militants syndicaux à la police politique du régime militaire brésilien (1964-1985) ; une commission de vérité convoquée par la présidente Dilma Rousseff documente ces accusations en 2014, et Volkswagen a depuis commandé plusieurs expertises historiques indépendantes sur le sujet (rapportées notamment par la BBC et Deutsche Welle). Ces faits concernent la filiale brésilienne du constructeur dans son ensemble, bien au-delà du seul véhicule qui nous occupe ici, mais ils s'inscrivent dans la même histoire d'usine que celle où naît la carrière brésilienne de la Kombi, et ce corpus a choisi, comme il l'a déjà fait pour d'autres pans sensibles de l'histoire Volkswagen, de ne pas les passer sous silence.

Voir aussi

• Pourquoi le Brésil a gardé la Kombi si longtemps · 2013 : la fin de la dernière Kombi du monde · Le T2 « Bay Window » (1967) : la fin du pare-brise fendu
• Sur la production mondiale de la Coccinelle, dont le Brésil constitue également un marché majeur : production-mondiale-usines-bresil-australie (dossier Coccinelle)
• Sur le travail forcé mobilisé pour la production Volkswagen en Allemagne pendant la guerre, un précédent traité avec la même rigueur factuelle dans ce corpus : travail-force-camps-concentration-usine-vw (dossier Coccinelle)