Un cinq-cylindres transversal : le pari technique le plus original de la 850

Le problème à résoudre : de la puissance sans les inconvénients

Lorsque les ingénieurs de Volvo définissent le cahier des charges moteur de la future 850, ils visent une cylindrée d'environ 2,5 litres, jugée nécessaire pour offrir le couple et l'agrément de conduite attendus d'une berline de ce standing. Or un quatre-cylindres de cette cylindrée pose un problème d'équilibrage bien identifié dans l'industrie : au-delà de deux litres environ, les vibrations inhérentes à l'architecture en ligne à quatre cylindres deviennent gênantes et imposent le recours à des arbres d'équilibrage, une solution coûteuse et mécaniquement complexe. La solution la plus répandue à l'époque pour contourner ce problème consiste à adopter un V6 monté transversalement — la voie empruntée par de nombreux concurrents généralistes.

Le choix, alors singulier dans l'industrie, du cinq-cylindres transversal

Volvo choisit une troisième voie, plus audacieuse : un cinq-cylindres en ligne, dérivé directement du six-cylindres 3,0 litres de 204 ch tout juste introduit sur la 960 (voir Le moteur modulaire Volvo : du prototype X-100 au six-cylindres de la 960) par la suppression pure et simple d'un cylindre — ramenant la cylindrée à 2,5 litres pour une puissance initiale de 170 ch. Le montage retenu, transversal plutôt que longitudinal, est le plus efficace pour maximiser l'espace habitable tout en simplifiant l'acheminement des gaz d'échappement vers le pot catalytique, réduisant les pertes thermiques et énergétiques.

Ce choix mérite d'être resitué dans son contexte industriel pour en mesurer l'originalité réelle : le cinq-cylindres en ligne n'est pas, en 1991, une invention de Volvo — Mercedes-Benz l'a introduit dès 1974 en version diesel sur la 300D, et Audi en a fait sa signature technique avec la version essence de l'Audi 100 dès 1976, puis surtout avec la Quattro à partir de 1980. Mais ces réalisations antérieures montent toutes le cinq-cylindres longitudinalement. En choisissant de le monter transversalement sur un modèle de plus de 4,60 mètres, Volvo s'engage sur une configuration alors nettement moins répandue dans l'industrie, peu de constructeurs généralistes ayant tenté à cette échelle l'association d'un cinq-cylindres et d'un montage transversal.

Un système d'admission variable pour lisser la courbe de puissance

Les versions atmosphériques à 20 soupapes de ce moteur reçoivent un système d'admission à géométrie variable maison, le V-VIS (Volvo Variable Intake System), conçu pour améliorer la réponse du moteur dans la plage de régime comprise entre 1 500 et 4 100 tr/min — une plage particulièrement sollicitée en usage courant, où l'agrément de conduite se joue autant que dans les hauts régimes.

Voir aussi

• Le moteur modulaire Volvo : du prototype X-100 au six-cylindres de la 960
• La gamme complète des moteurs essence de la 850 (1991-1997)
• La boîte à trois arbres de la 850 : compacité et légèreté record
• Juin 1991 : le lancement de la 850 et ses « quatre innovations mondiales »