La boîte à trois arbres de la 850 : compacité et légèreté record

Un problème d'encombrement propre au moteur transversal

Le montage transversal du nouveau cinq-cylindres (voir Un cinq-cylindres transversal : le pari technique le plus original de la 850) pose un défi d'encombrement directement lié à sa longueur : cinq cylindres alignés occupent nécessairement plus de place dans le sens de la largeur qu'un quatre-cylindres, ce qui laisse mécaniquement moins d'espace disponible pour loger la boîte de vitesses juxtaposée au moteur sous le capot. Volvo doit donc concevoir une transmission spécifiquement pensée pour la compacité.

Trois arbres plutôt que deux

Une boîte manuelle classique repose généralement sur deux arbres : un arbre primaire (d'entrée) et un arbre secondaire (de sortie), reliés par les différents couples de pignons correspondant à chaque rapport. Les ingénieurs de Volvo optent pour une architecture à trois arbres, dont deux arbres secondaires, une configuration nettement moins répandue dans l'industrie automobile généraliste de l'époque. Ce choix permet de réduire radicalement la longueur totale du mécanisme : la boîte obtenue ne mesure que 353 millimètres, une compacité remarquable pour une transmission manuelle à cinq rapports associée à un moteur de plus de 2,3 litres.

Une légèreté qui simplifie aussi l'entretien

Cette conception aboutit également à une boîte particulièrement légère, avec un poids annoncé de seulement 46 kilogrammes. Volvo revendique par ailleurs, pour cette transmission, un besoin d'entretien quasiment nul : contrairement à la plupart des boîtes manuelles de l'époque, elle ne nécessite, selon le musée officiel de la marque, aucune vidange d'huile programmée sur la durée de vie normale du véhicule — un argument technique qui s'inscrit dans la continuité de la réputation de simplicité mécanique déjà associée aux générations précédentes de Volvo (voir, pour la 240, la fiche consacrée à la fiabilité du bloc Redblock).

Des évolutions ultérieures pour les versions les plus performantes

Cette architecture de base (déclinée notamment sous les désignations M56, M58 et M59 selon les versions et les millésimes) sera affinée pour les déclinaisons les plus sportives : le 850 R reçoit ainsi temporairement, en 1996, une boîte manuelle renforcée spécifique dotée d'un différentiel autobloquant à glissement limité (voir Du Turbo au 850 R : la montée en gamme sportive de la 850 (1994-1997)), tandis que la majorité des marchés proposent en option une boîte automatique à quatre rapports fournie par Aisin-Warner.

Voir aussi

• Un cinq-cylindres transversal : le pari technique le plus original de la 850
• Du Turbo au 850 R : la montée en gamme sportive de la 850 (1994-1997)
• Fiabilité de la 850 : ce que dit la communauté des propriétaires au long cours