La transmission de la 917 — du cinq rapports au quatre rapports, puis l'adaptation Can-Am

Du cinq rapports au quatre rapports : un couple qui change la donne

Les tout premiers exemplaires de la 917 reçoivent une boîte à cinq rapports, héritée de la philosophie des précédents prototypes Porsche (906, 908). Mais dès 1970, la plupart des versions basculent sur une boîte à quatre rapports : le couple considérable délivré par le flat-12 porté à 4,9 litres (54 mkg, voir De 4,5 à 5,0 litres — l'évolution de cylindrée du flat-12 entre 1969 et 1971) rend un cinquième rapport superflu pour l'accélération, tandis qu'une boîte plus courte simplifie et allège la transmission. Les versions à carrosserie spéciale engagées au Mans en 1970, optimisées pour la vitesse de pointe sur la ligne droite des Hunaudières, conservent néanmoins la boîte à cinq rapports, plus adaptée à l'étagement nécessaire sur ce tracé particulier — voir Langheck contre Kurzheck — deux carrosseries pour deux usages.

Une prise de force centrale qui complique la conception

Le choix, sur le moteur, d'une prise de force au centre du vilebrequin plutôt qu'en bout d'arbre (voir Architecture du Typ 912 — refroidissement par air, ventilateur central, bielles en titane) impose une architecture de transmission spécifique, l'arbre de transmission devant composer avec cette prise de puissance médiane plutôt que terminale. Cette contrainte de conception, inhabituelle comparée à la plupart des moteurs de compétition de l'époque, illustre la cohérence d'ensemble recherchée par Hans Mezger entre architecture moteur et transmission, l'objectif premier restant la réduction des vibrations de torsion sur un vilebrequin aussi long.

L'adaptation à la surpuissance du 917/30

Le passage à la suralimentation biturbo sur le 917/30, avec une puissance dépassant le millier de chevaux (voir Le 917/30 — le moteur biturbo le plus puissant jamais aligné en compétition), impose un dimensionnement renforcé de l'ensemble de la chaîne de transmission pour encaisser un couple sans commune mesure avec celui des versions atmosphériques. Les sources encyclopédiques généralistes consultées ne détaillent cependant pas précisément l'étagement ni les rapports retenus pour cette version Can-Am — un point que seule une source technique spécialisée dans le 917/30 permettrait de documenter avec la précision souhaitable.

Voir aussi

• Architecture du Typ 912 — refroidissement par air, ventilateur central, bielles en titane · De 4,5 à 5,0 litres — l'évolution de cylindrée du flat-12 entre 1969 et 1971 · Le 917/30 — le moteur biturbo le plus puissant jamais aligné en compétition