Le flat-12 Typ 912 — deux flat-six accolés, signé Hans Mezger

Le même homme, deux moteurs fondateurs

Le moteur de la 917, désigné en interne Typ 912, est conçu par Hans Mezger — l'ingénieur déjà responsable du développement du flat-six Typ 901 de la toute première 911 (voir La genèse de la 911 — du projet T7 au prototype 901 (1959-1963) et Le flat-six refroidi par air — principe, architecture et points de vigilance dans le corpus consacré à la 911). Cette continuité n'est pas un hasard biographique isolé : Mezger applique au flat-12 de compétition les mêmes principes fondateurs déjà éprouvés sur le flat-six de route — carter sec, refroidissement par air, disposition à plat (boxer) des cylindres opposés — avant de poursuivre sa carrière chez Porsche jusqu'au moteur turbo de Formule 1 TAG-McLaren des années 1980, l'un des plus titrés de l'histoire du championnat.

Une architecture à six manetons, pas douze

Techniquement, le Typ 912 n'est pas un « double flat-six » au sens strict, mais un flat-12 à 180° et six manetons de vilebrequin (et non douze), une configuration qui limite la longueur du moteur et le nombre de paliers nécessaires tout en conservant l'équilibrage caractéristique des moteurs à plat. La formule vulgarisée « deux flat-six accolés » reste néanmoins pertinente pour situer la filiation conceptuelle et industrielle du moteur : même culture technique, même refroidissement par air, même souci de compacité et de centre de gravité bas qui avait présidé au choix du carter sec sur la 911 dès 1963.

Une prise de force centrale, choix décisif contre les vibrations

Contrairement à un moteur classique où la puissance est prélevée à une extrémité du vilebrequin, le Typ 912 prélève sa puissance au centre du bloc, entre les deux rangées de six cylindres. Ce choix technique réduit considérablement les vibrations de torsion qui affecteraient un vilebrequin aussi long si la prise de force se faisait en bout d'arbre — une solution qui complique la conception de la transmission (voir La transmission de la 917 — du cinq rapports au quatre rapports, puis l'adaptation Can-Am) mais qui contribue à la fiabilité mécanique remarquable du moteur une fois les 917 aérodynamiquement stabilisées.

Voir aussi

• Architecture du Typ 912 — refroidissement par air, ventilateur central, bielles en titane · De 4,5 à 5,0 litres — l'évolution de cylindrée du flat-12 entre 1969 et 1971 · La genèse de la 911 — du projet T7 au prototype 901 (1959-1963)