Les bicylindres Hinckley refroidis par air (790 puis 865 cm³, 2001-2015) — moderniser sans trahir l'architecture historique

Une architecture visuellement fidèle, techniquement neuve

Le moteur qui équipe la Bonneville relancée en 2001 reprend l'architecture générale du bicylindre parallèle refroidi par air, avec ailettes de refroidissement apparentes rappelant délibérément l'aspect des blocs Meriden — mais il s'agit d'une conception entièrement nouvelle, sans aucune pièce interchangeable avec les moteurs historiques (voir La renaissance de la Bonneville (septembre 2001) — le pari néo-rétro de la Triumph moderne). Sa cylindrée initiale de 790 cm³ développe environ 62 ch, un niveau de puissance sensiblement inférieur à celui des T140 de fin de carrière, la priorité étant donnée à la douceur de fonctionnement, à la fiabilité et à la conformité aux normes antipollution modernes plutôt qu'à la puissance de pointe.

2005 : la montée à 865 cm³

Le bloc gagne en cylindrée dès 2005 sur le modèle T100, une évolution étendue à l'ensemble de la gamme d'ici 2007, dans une logique d'amélioration continue des prestations sans remise en cause de l'architecture refroidie par air ni du style extérieur du moteur.

2008 : la bascule des carburateurs à l'injection électronique

Jusqu'en 2008, le bloc Hinckley est alimenté par des carburateurs Keihin, un choix qui prolonge délibérément l'expérience de conduite « à l'ancienne » (démarreur/starter manuel, sensations de carburation) recherchée par une partie de la clientèle néo-rétro. Le durcissement des normes antipollution européennes impose cependant le passage à l'injection électronique en 2008, un changement mené avec un soin particulier apporté au camouflage visuel des nouveaux corps de papillon, habillés pour ressembler autant que possible aux anciens carburateurs.

Les limites de l'architecture refroidie par air

Le maintien du refroidissement par air jusqu'en 2015 permet de préserver la silhouette et la sonorité caractéristiques du moteur, mais impose des compromis croissants en matière de conformité aux normes d'émissions les plus récentes et de gestion thermique à haut régime prolongé. C'est cette limite structurelle, plutôt qu'un choix purement stylistique, qui conduit Triumph à basculer l'ensemble de la gamme vers de nouveaux blocs refroidis par liquide à partir de 2016 (voir Les moteurs refroidis par liquide 900 et 1200 cm³ « High Torque » (2016-) — la rupture technique de la gamme moderne).

Voir aussi

• La renaissance de la Bonneville (septembre 2001) — le pari néo-rétro de la Triumph moderne · Les moteurs refroidis par liquide 900 et 1200 cm³ « High Torque » (2016-) — la rupture technique de la gamme moderne · Entretien courant de la Bonneville Hinckley refroidie par air (2001-2015) — intervalles constructeur documentés