Les moteurs refroidis par liquide 900 et 1200 cm³ « High Torque » (2016-) — la rupture technique de la gamme moderne

Deux blocs entièrement nouveaux pour toute la gamme

Présentée à l'automne 2015 pour le millésime 2016, cette génération de moteurs marque la rupture technique la plus profonde depuis la renaissance de la marque en 2001 : Triumph abandonne le refroidissement par air au profit de deux blocs bicylindres parallèles refroidis par liquide, tous deux conçus autour d'une philosophie affichée de couple élevé disponible à bas régime (« High Torque ») plutôt que de puissance maximale en haut de plage — un choix cohérent avec l'usage routier quotidien visé par la gamme Bonneville.

Le 900 cm³ : la base de la Street Twin

Le plus petit des deux blocs, de 900 cm³, équipe la Street Twin et développe un couple maximal de l'ordre de 80 Nm dès 3 200 tr/min — une hausse revendiquée d'environ 18 % par rapport à l'ancien bloc 865 cm³ refroidi par air qu'il remplace (voir Les bicylindres Hinckley refroidis par air (790 puis 865 cm³, 2001-2015) — moderniser sans trahir l'architecture historique).

Le 1200 cm³ : deux niveaux de tempérament selon le modèle

Le second bloc, de 1200 cm³ et à huit soupapes, est décliné en plusieurs niveaux de puissance selon le modèle qu'il équipe :

• sur les T120 et T120 Black, il développe un couple maximal annoncé de l'ordre de 77 lb-pi (environ 104 Nm) à 3 100 tr/min, soit une hausse revendiquée d'environ 54 % par rapport au précédent T100 865 cm³ ;
• sur les Thruxton et Thruxton R, à vocation plus sportive, la même base mécanique est retravaillée pour délivrer un couple maximal plus élevé, de l'ordre de 83 lb-pi (environ 112 Nm) à un régime plus haut (proche de 4 950 tr/min) — une hausse revendiquée d'environ 62 % par rapport au Thruxton précédent.

Des équipements électroniques communs à toute la nouvelle génération

Les deux blocs reçoivent une commande d'accélérateur électronique (« ride-by-wire »), remplaçant définitivement la commande par câble, ainsi que des modes de conduite sélectionnables qui adaptent la réponse moteur et l'intervention des aides électroniques (détail dans L'électronique moderne — ABS en courbe, contrôle de traction piloté par centrale inertielle et modes de conduite). L'embrayage bénéficie également d'un nouveau système d'assistance anti-dribble (« torque assist clutch »/slip-assist), qui allège l'effort au levier tout en limitant les remontées d'énergie du moteur vers la roue arrière en rétrogradage — une évolution qui rapproche techniquement la Bonneville moderne des standards de l'ensemble de l'industrie moto du milieu des années 2010, loin des embrayages purement mécaniques de la lignée Meriden.

Voir aussi

• Les bicylindres Hinckley refroidis par air (790 puis 865 cm³, 2001-2015) — moderniser sans trahir l'architecture historique · De 865 cm³ à l'injection puis au refroidissement liquide (2005-2016) — la maturation de la gamme Hinckley · La transmission de la Bonneville, de la boîte quatre rapports à l'embrayage assisté moderne · L'électronique moderne — ABS en courbe, contrôle de traction piloté par centrale inertielle et modes de conduite