La transmission de la Bonneville, de la boîte quatre rapports à l'embrayage assisté moderne

Ère Meriden : de la boîte quatre rapports à la boîte cinq rapports

La T120 d'origine (1959) est équipée d'une boîte de vitesses à quatre rapports, à commande par sélecteur au pied droit selon la norme britannique de l'époque, associée à un embrayage multidisque à bain d'huile de conception classique. Cette boîte reste inchangée dans son principe jusqu'au début des années 1970 : la généralisation d'une boîte à cinq rapports n'intervient qu'en 1972, un an avant l'augmentation de cylindrée à 744 cm³ qui donne naissance à la T140V (le « V » du nom commercial désignant précisément cette nouvelle boîte — voir La Bonneville T140 (1973-) — le passage à 750 cm³ à la veille de la crise de Meriden). En 1976, sous la pression de la réglementation américaine qui impose une position standardisée des commandes, le sélecteur de vitesses est déplacé du côté gauche du moteur, où il reste depuis sur l'ensemble de la production mondiale.

Ère Hinckley (2001-2015) : une boîte cinq rapports classique

La Bonneville relancée en 2001 reprend une boîte cinq rapports de conception entièrement moderne, sans lien mécanique avec celle de la T140, mais sans rupture d'architecture particulière : embrayage multidisque à bain d'huile, commande par câble, sélecteur au pied gauche.

2016 : boîte six rapports et embrayage à glissement contrôlé

Avec l'arrivée des moteurs refroidis par liquide en 2016 (voir Les moteurs refroidis par liquide 900 et 1200 cm³ « High Torque » (2016-) — la rupture technique de la gamme moderne), la transmission gagne un sixième rapport et surtout un nouvel embrayage à assistance et glissement contrôlé (« torque assist clutch », parfois désigné « slip-assist clutch » dans la presse spécialisée anglophone). Ce système remplit une double fonction : il allège sensiblement l'effort nécessaire au levier d'embrayage — au point de permettre, selon certains essais, une manipulation à un seul doigt — tout en limitant la transmission vers la roue arrière du frein moteur excessif lors des rétrogradages appuyés, un comportement qui pouvait auparavant déstabiliser la roue arrière en decélération forte. Le mécanisme repose sur un jeu de cames en rampe qui exploitent le couple du moteur pour comprimer davantage les disques d'embrayage en accélération, tout en les désengageant partiellement en position de roue libre relative — un principe technique largement répandu depuis dans l'industrie moto, ici adapté à un embrayage multidisque à bain d'huile classique plutôt qu'à sec.

Voir aussi

• La Bonneville T140 (1973-) — le passage à 750 cm³ à la veille de la crise de Meriden · Les moteurs refroidis par liquide 900 et 1200 cm³ « High Torque » (2016-) — la rupture technique de la gamme moderne · Cadres et suspensions de la Bonneville — du simple berceau au cadre à huile, puis au double berceau moderne