Déphaseur d'arbre à cames et collecteur d'admission modulaire : le système d'admission variable du Twin Spark

Deux dispositifs distincts pilotés en tandem par le calculateur Bosch Motronic

Le moteur Twin Spark 16 soupapes des versions 1,8 et 2,0 litres de la 156 embarque, selon Wikipédia anglais, deux systèmes distincts destinés à optimiser le remplissage des cylindres sur une plage de régime la plus large possible, gérés conjointement par le calculateur Bosch Motronic en fonction du régime moteur, de la charge et de la position de l'accélérateur : un déphaseur de phase d'arbre à cames (« Camshaft Phase Variator ») agissant sur l'arbre à cames d'admission, et un collecteur d'admission modulaire à longueur variable (« Modular Inlet Manifold », appelé familièrement chez Alfa Romeo « Variable Intake Length Control »), présent uniquement sur les versions les plus récentes à cache-culbuteurs en plastique.

Le déphaseur d'arbre à cames : avance de calage jusqu'à 25°

D'après la documentation technique du constructeur citée par Wikipédia anglais, le calculateur avance le calage de l'arbre à cames d'admission de 25° lorsque le régime moteur franchit un seuil compris entre 1 500 et 2 000 tr/min, position qu'il conserve jusqu'à environ 5 000 tr/min avant de revenir au calage d'origine. Cette avance permet d'ouvrir et de fermer plus tôt les soupapes d'admission dans le cycle, ce qui accroît le croisement de soupapes (la période où admission et échappement sont simultanément ouvertes) : l'effet d'échappement favorise alors le remplissage du cylindre par un effet d'aspiration, au prix d'un phénomène de réintroduction partielle des gaz d'échappement comparable à un EGR interne.

Le collecteur à longueur variable : deux jeux de conduits d'admission

Le second dispositif fonctionne par commutation, assistée par dépression et servocommandée, entre deux jeux de conduits d'admission de longueurs différentes menant à chaque cylindre. Le principe technique, selon Wikipédia anglais, repose sur l'exploitation des ondes de pression générées dans le conduit d'admission par l'ouverture et la fermeture cyclique des soupapes : des conduits longs favorisent le couple à bas et moyen régime, des conduits courts favorisent la puissance à haut régime — la commutation entre les deux élargit ainsi la plage de régime sur laquelle le moteur bénéficie de cet effet de suralimentation dynamique, aboutissant à une courbe de couple plus étalée.

Une configuration selon le régime résumée par la documentation technique Fiat

Une note de service Fiat Auto citée par Wikipédia anglais synthétise le fonctionnement combiné des deux systèmes : au régime de couple maximal, le calculateur sélectionne la phase « ouverte » (cames avancées, conduits d'admission longs) ; au régime de puissance maximale, il bascule sur la phase « fermée » (cames en position normale, conduits courts) ; au ralenti, la phase « fermée » est également retenue. Le même système de déphaseur équipe, selon cette source, plusieurs autres moteurs du groupe Fiat-Lancia de la même période (Lancia Kappa, Fiat Bravo/Marea, Fiat Barchetta, Fiat Coupé, Fiat Stilo).

Un point de fragilité identifié à l'usage

Wikipédia anglais signale que ce déphaseur d'arbre à cames constitue l'un des points faibles connus du moteur 16 soupapes : son usure ou son grippage progressif se traduit par une légère perte de performance et un bruit de cliquetis assimilable à un moteur diesel au démarrage — un point détaillé plus en pratique dans Points de vigilance mécanique connus : déphaseur Twin Spark, Selespeed, électricité.

Voir aussi

• Le moteur Twin Spark : une appellation héritée de 1914, deux architectures bien distinctes sur la 156 · Points de vigilance mécanique connus : déphaseur Twin Spark, Selespeed, électricité · Entretien courant : périodicité de courroie de distribution et spécificités selon la motorisation