Le V6 Busso : un héritage direct de Giuseppe Busso, déjà croisé dans ce corpus côté Giulietta

Un ingénieur déjà présent dans ce corpus pour le bialbero de la Giulietta

Giuseppe Busso (Turin, 27 avril 1913 – Arese, 3 janvier 2006) n'est pas une découverte de ce dossier : le dossier Giulietta de ce corpus documente déjà, avec sa propre correction sourcée (paternité longtemps attribuée à tort à Orazio Satta Puglia), son rôle de concepteur du moteur bialbero à partir de 1954. Sa biographie complète, disponible sur Wikipédia anglais, permet de resituer ce même homme comme le père du V6 le plus emblématique de la marque : entré chez Alfa Romeo en janvier 1939 sous la direction d'Orazio Satta Puglia, passé chez Ferrari de 1946 à 1948 (où il participe à la mise au point du V12 Colombo), revenu ensuite chez Alfa Romeo jusqu'en 1977, où il est responsable de l'ingénierie mécanique des modèles de route (1900, Giulietta, Giulia, 1750, 2000, Alfetta) avant de dessiner, au début des années 1970, le V6 qui porte aujourd'hui son nom.

Un V6 à 60°, conçu pour l'Alfa 6 mais retardé par le choc pétrolier

Selon Wikipédia anglais, ce V6 à 60°, tout aluminium (bloc et culasses), est développé dès le début des années 1970 pour équiper la berline haut de gamme Alfa 6 — un projet retardé par le choc pétrolier au point que le moteur, lorsqu'il entre effectivement en production en 1979, a déjà six ans d'ingénierie derrière lui. La version d'origine est un 2,5 litres (2 492 cm³) à un seul arbre à cames par rangée de cylindres et 12 soupapes, alimenté par six carburateurs Dell'Orto, développant 158 ch. Le magazine britannique EVO le qualifiera rétrospectivement, en 2011, de plus beau six-cylindres jamais produit sur le plan sonore parmi les moteurs de route — une réputation qui lui vaut le surnom de « Violon d'Arese » (« Alfa's Violin »).

Une longue carrière transversale avant d'arriver sur la 156

Entre 1979 et l'arrivée de la version 24 soupapes de 1997 (voir Le V6 Busso sur la 156 : la version définitive à 24 soupapes, du 2,5 litres au 3,2 litres de la GTA), le V6 Busso connaît de nombreuses évolutions de cylindrée (2,0, 2,5, 2,8, 2,9, 3,0 litres) et de nombreuses applications : Alfa 6, GTV6, Alfa 90, 75/Milano, 164, Fiat Croma, Lancia Thema, SZ/RZ Zagato — avant de devenir, dans sa version définitive à double arbre à cames et 24 soupapes, l'un des deux piliers mécaniques de la 156 aux côtés du Twin Spark (voir Le moteur Twin Spark : une appellation héritée de 1914, deux architectures bien distinctes sur la 156). Une version course très modifiée du bloc 2,5 litres (alésage/course 93 × 61,3 mm, jusqu'à 420 ch à 11 800 tr/min) a par ailleurs disputé le DTM/ITC allemand entre 1993 et 1996 sur l'Alfa 155 V6 TI, avec un palmarès impressionnant selon Wikipédia anglais : 38 victoires en 89 départs, 19 pole positions et 42 meilleurs tours.

Une fin de production presque simultanée à la mort de son concepteur

Selon la biographie de Giuseppe Busso sur Wikipédia anglais, celui-ci meurt à Arese le 3 janvier 2006, trois jours seulement après la sortie du tout dernier exemplaire du V6 qui porte son nom, produit fin décembre 2005 — une coïncidence de calendrier relevée par les deux sources consultées et qui clôt symboliquement, la même semaine, la carrière de l'homme et celle de son moteur le plus célèbre.

Voir aussi

• Le V6 Busso sur la 156 : la version définitive à 24 soupapes, du 2,5 litres au 3,2 litres de la GTA · Le moteur Twin Spark : une appellation héritée de 1914, deux architectures bien distinctes sur la 156 · La 156 GTA (2002-2005) : le sommet de la gamme, V6 3,2 litres et un nom hérité des années 1960