Suspension avant à barres de torsion et direction : un comportement routier salué malgré une commande de boîte critiquée

Une suspension avant conservatrice mais efficace

À l'avant, la 75 utilise des barres de torsion longitudinales associées à des jambes de force, une solution déjà employée par l'Alfetta et conservée sans changement architectural majeur jusqu'à la fin de la production en 1992. Combinée à la répartition des masses proche de 50/50 (voir Un équilibre 50/50 remarquable pour son époque, hérité de l'architecture transaxle), cette suspension avant contribue à un comportement routier unanimement salué par la presse automobile de l'époque, la 75 étant régulièrement citée comme l'une des berlines les plus agréables à conduire de sa catégorie sur route sinueuse.

Le revers connu de l'architecture transaxle : une commande de boîte longue

L'architecture transaxle a cependant un revers bien documenté, déjà identifié sur l'Alfetta et son dérivé GTV (voir Le comportement routier salué par la presse, une commande de boîte régulièrement critiquée, dossier alfa-romeo-alfetta/) : la tringlerie de commande de boîte de vitesses, qui doit relier le levier situé près du conducteur à la boîte reportée à l'arrière du véhicule, se traduit par une commande plus longue et moins précise qu'une boîte accolée directement au moteur. Ce défaut, hérité directement de l'architecture transaxle plutôt que propre à la 75, revient de façon récurrente dans les essais de presse d'époque consacrés à la 75, sans toutefois remettre en cause l'appréciation globalement positive du comportement dynamique de la voiture.

Voir aussi

• Pont de Dion et freins arrière internes : une suspension arrière héritée de l'Alfetta
• Un agrément de conduite salué, freiné par une commande de boîte critiquée
• La 75, ultime développement de la plateforme transaxle inaugurée par l'Alfetta en 1972