La 75, ultime développement de la plateforme transaxle inaugurée par l'Alfetta en 1972

Vingt ans d'une même architecture

La 75 représente, selon les propres termes de Wikipédia francophone, « l'ultime développement de la plateforme Transaxle » conçue à l'origine pour l'Alfetta, présentée en 1972 (voir Genèse du projet Tipo 116 : succéder à la 1750/2000 Berlina sans reconduire son architecture, dossier alfa-romeo-alfetta/). Entre le lancement de l'Alfetta et l'arrêt de la 75 en 1992, la même architecture générale — moteur avant longitudinal, embrayage et boîte de vitesses reportés à l'arrière en bloc avec le différentiel (voir Le principe transaxle : boîte de vitesses, embrayage et différentiel regroupés à l'arrière) — reste en production chez Alfa Romeo pendant vingt ans, une longévité technique remarquable pour une solution aussi coûteuse à industrialiser.

Une architecture affinée plutôt que réinventée

La 75 ne reprend pas telle quelle la plateforme de l'Alfetta : elle en constitue une évolution, héritée plus directement de la Nuova Giulietta (1977-1985) elle-même dérivée de l'Alfetta sur un empattement raccourci (voir La 75 remplace la Nuova Giulietta (1977-1985), et non l'Alfetta elle-même). Le principe général reste néanmoins identique à celui décrit en détail côté alfa-romeo-alfetta/ : suspension avant à barres de torsion, pont arrière de Dion, freins arrière internes accolés au différentiel (voir Pont de Dion et freins arrière internes : une suspension arrière héritée de l'Alfetta) — une continuité qui permet à la 75 de bénéficier d'entrée de jeu d'une réputation dynamique déjà bien établie par plus d'une décennie de retours d'expérience sur l'Alfetta et ses dérivés GTV.

Voir aussi

• Un équilibre 50/50 remarquable pour son époque, hérité de l'architecture transaxle
• Le principe transaxle : boîte de vitesses, embrayage et différentiel regroupés à l'arrière
• Une solution technique saluée dynamiquement mais coûteuse à produire et exigeante à entretenir