Un équilibre 50/50 remarquable pour son époque, hérité de l'architecture transaxle

Le bénéfice direct du transaxle

En reportant la boîte de vitesses, l'embrayage et le différentiel à l'arrière du véhicule, en bloc avec l'essieu (voir Le principe transaxle : boîte de vitesses, embrayage et différentiel regroupés à l'arrière), la 75 obtient une répartition des masses avant/arrière proche de la parité parfaite — un résultat que Wikipédia anglophone résume en la qualifiant de voiture « presque parfaitement équilibrée d'avant en arrière ». Pour une berline familiale des années 1980, produite à plusieurs centaines de milliers d'exemplaires, ce niveau d'équilibre dynamique reste rare : la plupart des rivales de l'époque, à moteur avant et boîte accolée directement au moteur, présentent une répartition nettement plus avant que celle de la 75, quelle que soit la motorisation retenue (quatre cylindres ou V6).

Une caractéristique constante quelle que soit la motorisation

L'un des intérêts de l'architecture transaxle est de limiter l'impact du poids du moteur sur l'équilibre général de la voiture, la masse de la boîte-pont arrière venant compenser celle du bloc moteur monté à l'avant. Cette caractéristique reste vraie aussi bien sur les versions quatre cylindres les plus légères que sur le V6 3.0 le plus lourd de la gamme (voir Le V6 Busso sur la 75 : versions 2.5 et 3.0, de l'injection L-Jetronic au Motronic numérique), contribuant à l'homogénéité de comportement saluée par la presse spécialisée sur l'ensemble de la gamme plutôt que sur une seule version phare.

Voir aussi

• La 75, ultime développement de la plateforme transaxle inaugurée par l'Alfetta en 1972
• Pont de Dion et freins arrière internes : une suspension arrière héritée de l'Alfetta
• Un agrément de conduite salué, freiné par une commande de boîte critiquée