Au volant d'une Giulietta Sprint — impressions de conduite

Une position de conduite qui surprend par son confort

Malgré la faible hauteur de caisse de la voiture (1,32 m), l'installation à bord d'une Sprint ne donne pas une impression d'étroitesse : sièges confortables, pédalier peu décalé, grand volant bien positionné. Un seul bémol relevé par l'essayeur de News d'Anciennes : la sellerie, plaisante à regarder avec son bicolore rouge et gris, offre peu de maintien latéral en conduite dynamique.

Un démarrage classique, un ralenti discret

Le bialbero (voir Fiche technique du bialbero 1 290 cm³ — toutes les variantes de puissance) démarre sans histoire et se montre étonnamment discret au ralenti — loin de l'image parfois véhiculée d'un moteur de sport bruyant en toutes circonstances. Par temps frais, l'accélérateur à main (et non le starter, qui enrichirait le mélange autrement) permet de faire monter le régime en douceur le temps de la chauffe.

Une boîte ferme mais précise

La boîte 5 rapports de l'exemplaire essayé (non d'origine — un aménagement courant sur ces voitures aujourd'hui, voir Restaurer une Giulietta — swaps courants et gisement communautaire anglophone) se distingue par une fermeté de guidage prononcée : un passage de rapport manqué en résulte lors de l'essai, mais l'auteur affirme préférer nettement ce toucher ferme et précis à celui, plus flou, de bien des automobiles qui ne rappellent une erreur de rapport qu'au bruit du moteur qui s'emballe. Les synchros de type « Porsche » sont jugées irréprochables (voir Boîtes de vitesses de la Giulietta — du levier au volant à la synchronisation « Porsche »).

Un silence de roulement qui impressionne pour l'âge de la voiture

Premier constat marquant une fois lancé sur route : le faible niveau sonore dans l'habitacle, une qualité rare pour une automobile de cet âge, qui permet d'apprécier pleinement une planche de bord « à l'ancienne » toujours agréable à regarder — tôle peinte couleur carrosserie plutôt que boiseries ou chromes surabondants, trois grands cadrans dont le compte-tours central rappelant les origines sportives de la voiture.

Le bialbero se révèle après 3 000 tr/min

Sur des petites routes ne permettant guère de dépasser 3 500 tr/min, l'essayeur note que le moteur change littéralement de caractère une fois passé les 3 000 tours : plus punchy, plus rageur, « un tout autre moteur ». Cette caractéristique — un tempérament assez plat à bas régime, mais qui se réveille nettement à mi-régime puis haut régime — est cohérente avec l'architecture même du bialbero, pensé pour tourner vite (jusqu'à 7 000 tr/min au compte-tours).

Un comportement routier volontairement rassurant

Dans les virages, la Sprint sous-vire de façon prononcée mais prévisible : même en réaccélérant en courbe, elle a tendance à élargir sa trajectoire plutôt qu'à se resserrer — un comportement qualifié de « rassurant » plutôt que de « pataud » par l'essayeur, qui y voit une qualité plutôt qu'un défaut pour un usage routier quotidien de voiture de collection. Le freinage (tambours d'origine, voir Freins et suspensions de la Giulietta — tambours nervurés et essieu arrière signature) est jugé « correct », sans être du niveau d'un freinage moderne, mais bien dimensionné compte tenu de la légèreté de la voiture (880 kg).

Conclusion de l'essayeur

« Dire que la Giulietta Sprint a été conçue au début des années 50… Elle affiche pourtant une modernité que beaucoup de ses contemporaines lui envieraient. » L'auteur la qualifie de « couteau suisse de l'automobile », aussi à l'aise sur la pelouse d'un concours d'élégance qu'au volant lors d'un rallye touristique de l'après-midi — tout en notant que les amateurs en quête de sensations plus pures se tourneront plutôt vers les versions Veloce, SS ou SZ (voir La Giulietta Sprint Speciale — l'aérodynamique des BAT appliquée en petite série (1957-1965) et La Giulietta SZ (Sprint Zagato) — de l'accident de Mille Miglia à la Coda Tronca (1956-1962)).

Voir aussi

• La Giulietta Sprint — le coupé qui a tout déclenché (1954-1965) · Fiche technique du bialbero 1 290 cm³ — toutes les variantes de puissance · Boîtes de vitesses de la Giulietta — du levier au volant à la synchronisation « Porsche » · Freins et suspensions de la Giulietta — tambours nervurés et essieu arrière signature · La cote de la Giulietta — de 15 000 € (2010) à plus de 400 000 € (2025) selon la version