Le Cx de 0,28 de la GTA V6 GT — un record de catégorie et une ingénierie du flux d'air méticuleuse

L'obtention d'un coefficient de traînée aérodynamique exceptionnel fait partie intégrante du cahier des charges de la GTA dès l'origine — un impératif d'autant plus stratégique que la voiture doit compenser, sur le papier, des puissances mécaniques inférieures à celles de ses rivales directes (voir GTA Turbo contre Porsche 944 Turbo — la comparaison de référence de la presse des années 1980).

Un chiffre présenté comme un record, avec une nuance à conserver

La version atmosphérique V6 GT atteint un Cx de 0,28 pour un SCx (Cx multiplié par la surface frontale) de 0,48 — une performance que fr.wikipedia.org qualifie, selon les passages de l'article, tantôt de « record d'aérodynamisme » tantôt de « record du monde », toujours restreint « à l'époque, pour une voiture de cette catégorie ». en.wikipedia.org confirme la performance sans reprendre la formule de record mondial, la présentant plus prudemment comme faisant de la GTA « l'une des voitures les plus aérodynamiques de son époque ». Cette nuance de formulation invite à ne pas reprendre telle quelle l'idée d'un record absolu toutes catégories de véhicules confondues, qu'aucune source consultée ne vient étayer avec la rigueur nécessaire (voir sources/verification-croisee.md).

Une ingénierie de détail au service du seul objectif aérodynamique

fr.wikipedia.org détaille avec une précision inhabituelle le soin apporté à l'étanchéité et à la continuité des surfaces de la carrosserie : boucliers et optiques totalement intégrés à l'ensemble de la caisse, vitrages affleurants à joints réduits au minimum, glissières des vitres de portes collées sur la face interne plutôt que simplement clipsées, poignées de portes elles-mêmes affleurantes. Les flux d'air destinés au refroidissement du moteur, installé en porte-à-faux arrière et donc naturellement plus difficile à alimenter en air frais qu'un moteur avant classique, sont soigneusement canalisés : deux ouïes au niveau des vitres latérales, une grille dans le spoiler avant, une autre sur le dessus de l'aileron arrière (qui constitue, selon cette même source, la zone de surpression utilisée pour l'admission d'air), une troisième entre les blocs optiques arrière — l'air du compartiment moteur étant lui-même extrait par des grilles latérales situées près des vitres. Ce travail est salué par la presse d'époque citée par fr.wikipedia.org pour son résultat « très fluide et élégant », tempéré cependant par le reproche d'un museau jugé « trop mièvre et pas assez dynamique » pour une voiture aux ambitions sportives aussi affirmées.

Une dégradation mesurée sur la version Turbo, puis sur l'A610

Le passage à la version Turbo fait légèrement reculer la performance aérodynamique, le Cx passant de 0,28 à 0,30 du fait de l'ajout d'une grille d'aileron arrière plus large destinée à améliorer le refroidissement du turbocompresseur (voir Le V6 PRV Turbo 2,5 litres de la GTA — enfin les manetons décalés, mais une cylindrée réduite). Ce même Cx de 0,30 est conservé sur l'A610, dont le SCx s'établit à 0,54 selon fr.wikipedia.org — une valeur supérieure à celle de la GTA (0,48 à 0,59 selon les versions) qui traduit essentiellement l'augmentation de la surface frontale du véhicule plutôt qu'une dégradation du travail aérodynamique proprement dit.

Voir aussi

• Le V6 PRV atmosphérique 2,8 litres de la GTA V6 GT — le PRV « bancal » sans son remède
• Une carrosserie en panneaux multiples plutôt qu'une coque moulée d'un seul tenant — la rupture industrielle de la GTA
• GTA Turbo contre Porsche 944 Turbo — la comparaison de référence de la presse des années 1980
• Qui a dessiné la GTA ? Gérard Godfroy, le Berex d'Yves Legal et la planche de bord de Gandini