Le V6 PRV Turbo 2,5 litres de la GTA — enfin les manetons décalés, mais une cylindrée réduite

Présentée en septembre 1985, un an après la version atmosphérique (voir Le lancement à double vitesse de 1985 — pourquoi Renault a présenté la GT avant la Turbo), la V6 Turbo reçoit une version substantiellement différente du V6 PRV plutôt qu'une simple V6 GT gavée par un turbocompresseur.

Une cylindrée réduite pour encaisser la suralimentation

Le moteur turbocompressé, catalogué Z7U (en.wikipedia.org) ou type usine D501 05 selon la nomenclature d'atelier citée par fr.wikipedia.org, affiche une cylindrée réduite à 2 458 cm³ (contre 2 849 cm³ pour la version atmosphérique), le taux de compression étant lui aussi abaissé (8,6:1 contre 9,5:1) pour supporter la pression de suralimentation. Alimenté par injection électronique intégrale et gavé par un turbocompresseur à 0,65 bar sur les premières versions, ce V6 développe 200 ch DIN à 5 750 tr/min pour un couple de 29,6 mkg à 2 500 tr/min — des valeurs qui permettent d'atteindre 250 km/h en pointe et d'abattre le 0 à 100 km/h en 7 secondes selon le tableau technique de fr.wikipedia.org, confirmé par un essai indépendant d'Autocar cité par en.wikipedia.org (6,3 secondes de 0 à 60 mph, soit environ 97 km/h).

Le remède enfin appliqué : le vilebrequin à manetons décalés

Contrairement à la version atmosphérique restée fidèle au vilebrequin d'origine (voir Le V6 PRV atmosphérique 2,8 litres de la GTA V6 GT — le PRV « bancal » sans son remède), la version turbocompressée reçoit d'emblée le vilebrequin à manetons décalés de 30°, qui rétablit un cycle d'allumage régulier tous les 120° et corrige ainsi l'un des défauts de jeunesse les plus anciens du V6 PRV, hérité de son architecture à 90° conçue à l'origine pour un V8 commun aux trois constructeurs de l'alliance (voir la genèse de l'alliance PRV). fr.wikipedia.org précise que ce même défaut touchait, à la même époque et pour la même raison architecturale, le V6 Maserati des Citroën SM, Maserati Merak et Ligier JS2 — un rapprochement qui confirme, depuis un troisième corpus, l'analogie déjà documentée côté Peugeot 604 entre ces deux familles de V6 à 90°.

Une rivalité directe et assumée avec la Porsche 944 Turbo

Sur le plan commercial, cette version constitue la réponse la plus directe d'Alpine à la Porsche 944 Turbo, dont la comparaison a fait l'objet d'essais comparatifs de presse à l'époque (voir GTA Turbo contre Porsche 944 Turbo — la comparaison de référence de la presse des années 1980 pour le détail de cette rivalité). Une fiche technique comparative publiée par rsiauto.fr, toutefois établie entre la version atmosphérique de la GTA et la 944 Turbo plutôt qu'entre les deux versions turbocompressées directement comparables, illustre la difficulté à établir des comparaisons rigoureuses entre les nombreuses variantes commercialisées de part et d'autre — une prudence méthodologique à garder à l'esprit en consultant ce type de source.

Des évolutions de dépollution selon les marchés

La version turbo connaît, au fil de sa carrière, plusieurs déclinaisons liées aux normes antipollution propres à chaque marché : une version catalysée pour la Suisse dès 1987, une version pour les États-Unis dans le cadre du projet GTA USA finalement avorté (voir Le rêve américain avorté — la GTA USA, le rachat d'AMC-Jeep et l'assassinat de Georges Besse), puis une version catalysée pour la France à partir de 1990, dont la perte de puissance controversée fait l'objet d'une fiche à part entière (voir 1990, la dépollution qui fâche — pourquoi la GTA a perdu des chevaux quand la Renault 25 en gagnait).

Voir aussi

• Le V6 PRV atmosphérique 2,8 litres de la GTA V6 GT — le PRV « bancal » sans son remède
• 1990, la dépollution qui fâche — pourquoi la GTA a perdu des chevaux quand la Renault 25 en gagnait
• GTA Turbo contre Porsche 944 Turbo — la comparaison de référence de la presse des années 1980
• Tableau complet des motorisations GTA et A610
• le V6 PRV de la Renault 25