Le V6 PRV atmosphérique 2,8 litres de la GTA V6 GT — le PRV « bancal » sans son remède

Pour la genèse industrielle du moteur V6 PRV (accord Peugeot-Renault-Volvo de 1966, entrée de Volvo en 1971, abandon du projet de V8 commun), déjà traitée en détail ailleurs dans ce corpus, voir la genèse de l'alliance PRV, qui n'est pas reprise ici. Cette fiche se concentre sur l'application spécifique de ce moteur à la version atmosphérique de la GTA, commercialisée sous le nom V6 GT.

Un bloc directement dérivé de la Renault 25

Le V6 GT reçoit un V6 PRV de 2 849 cm³ (catalogué Z7W selon en.wikipedia.org), alimenté par une paire de carburateurs Solex (un simple corps SC 34 et un double corps DC 35, selon le tableau technique de fr.wikipedia.org) et développant 160 ch DIN à 5 750 tr/min pour un couple de 23 mkg à 3 500 tr/min. Ce bloc est, selon mecanicus.com, identique à celui utilisé sur la Renault 25, ce qui permet d'amortir les coûts de développement sur des volumes bien supérieurs à ceux d'Alpine seule. Le gain de puissance obtenu par rapport à la génération précédente du même moteur (2 664 cm³ sur l'A310 V6 d'origine, voir le moteur V6 PRV de l'A310) est en grande partie consommé par la prise de poids de la nouvelle carrosserie, mais les performances annoncées restent honorables pour l'époque : 235 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h en 8 secondes selon le tableau technique de fr.wikipedia.org.

Le vilebrequin d'origine, sans le remède des manetons décalés

Point technique central relevé avec insistance par carjager.com : contrairement à la version turbocompressée qui reçoit d'emblée le vilebrequin à manetons décalés (voir Le V6 PRV Turbo 2,5 litres de la GTA — enfin les manetons décalés, mais une cylindrée réduite), le V6 GT atmosphérique conserve le vilebrequin d'origine du PRV, responsable de l'irrégularité caractéristique de son cycle d'allumage — un choix que cet auteur qualifie de représentatif du « mépris » avec lequel Renault aurait, selon lui, traité Alpine à cette période, dans la mesure où le remède technique (des manetons décalés de 30°, rétablissant un cycle d'allumage régulier tous les 120° plutôt que l'alternance irrégulière 90°/150° propre à ce V6 ouvert à 90°) est déjà connu et appliqué ailleurs dans le groupe PRV. Aux yeux de plusieurs observateurs cités dans ce corpus, dont carjager.com, cette version atmosphérique n'est ainsi qu'un « succédané » commercial de la « vraie » GTA que représente, à leurs yeux, la version Turbo.

Un moteur qui se vend nettement moins bien que son successeur turbo

Le succès commercial de cette motorisation reste limité dans la durée : sur les 6 494 GTA produites entre 1984 et 1991, seules 1 509 sont des V6 GT atmosphériques (voir La gamme complète de la GTA et ses chiffres de production, année par année pour le détail année par année), soit moins d'un quart de la production totale — un déséquilibre qui s'accentue rapidement dès l'arrivée de la version turbocompressée en 1985 (voir Le lancement à double vitesse de 1985 — pourquoi Renault a présenté la GT avant la Turbo).

Voir aussi

• Le V6 PRV Turbo 2,5 litres de la GTA — enfin les manetons décalés, mais une cylindrée réduite
• Tableau complet des motorisations GTA et A610
• Le lancement à double vitesse de 1985 — pourquoi Renault a présenté la GT avant la Turbo
• la genèse de l'alliance PRV
• le V6 PRV de l'A310