Le Kammback tronqué de la Gremlin : un hayon qui n'en est pas un

Une poupe « Kammback », prétexte esthétique à une contrainte budgétaire

La silhouette la plus reconnaissable de la Gremlin — un capot long et bas suivi d'une poupe brutalement tronquée à la verticale — est présentée par AMC comme une application du principe aérodynamique du « Kammback », du nom de l'aérodynamicien allemand Wunibald Kamm, qui avait théorisé dès les années 1930 qu'une carrosserie coupée net plutôt que fuselée jusqu'au bout limite la traînée presque aussi efficacement qu'une poupe effilée complète, pour un encombrement bien moindre. Ate Up With Motor doute cependant que la réduction de traînée ait été la véritable motivation de Dick Teague et Bob Nixon : plus probablement, la référence aérodynamique sert surtout de justification technique a posteriori à un choix avant tout dicté par la nécessité de raccourcir au minimum une Hornet existante (voir Genèse de la Gremlin : du sac à vomi d'avion au lancement du 1er avril 1970) sans étude de carrosserie entièrement nouvelle.

Un piège visuel assumé : ça ressemble à un hayon, mais ce n'en est pas un

Détail technique passé inaperçu de nombreux acheteurs de l'époque : bien que la forme de la tôlerie arrière évoque immédiatement un hayon à l'européenne — silhouette alors en plein essor sur le marché des petites voitures — la Gremlin n'en possède pas. Seule la vitre arrière se relève, sur les versions qui en sont équipées (l'option n'était même pas systématique sur les tout premiers modèles d'entrée de gamme à vitre fixe). Teague expliquera après coup à la presse qu'un vrai hayon aurait réduit la rigidité structurelle de la caisse — une affirmation exacte sur le plan technique (les hayons sont réellement moins rigides qu'une caisse fermée), mais qu'Ate Up With Motor identifie comme une rationalisation partielle : la vraie raison, plus prosaïque, est qu'il n'y avait tout simplement pas de budget pour développer un authentique hayon.

Un dessin assumé comme « accrocheur », pas comme séduisant

Interrogé sans détour par Motor Trend dès le lancement, Dick Teague ne cherche pas à défendre l'esthétique de la Gremlin comme une réussite formelle classique : il espère au contraire qu'elle « accrochera le regard », et revendique une voiture « impossible à confondre avec quoi que ce soit d'autre, même sa cousine la Hornet ». Il ira jusqu'à comparer, dans un numéro ultérieur de Motor Trend, le fossé esthétique et technique séparant la Gremlin de la Volkswagen Coccinelle à « comparer un Ford GT40 au Hindenburg » — formule qui illustre la confiance de Teague dans la modernité structurelle de sa création, en dépit de ses lignes controversées.

Voir aussi

• Genèse de la Gremlin : du sac à vomi d'avion au lancement du 1er avril 1970
• Les concept-cars méconnus de la Gremlin et de la Pacer
• « Gremlin » et « la première petite voiture large » : une stratégie marketing de la différence assumée