Genèse de la Gremlin : du sac à vomi d'avion au lancement du 1er avril 1970

Un croquis sur un sac à vomi, 1966

L'idée d'une sous-compacte AMC naît dès 1966 dans la tête du vice-président styling Dick Teague et du styliste Bob Nixon, qui discutent de la possibilité de raccourcir la future Hornet (alors en développement). Nixon produit une première série d'esquisses. Puis, à l'automne de la même année, lors d'un vol Northwest Orient, Teague présente l'idée à Gerry Meyers (alors vice-président développement produit) — faute de disposer des planches de Nixon sous la main, il improvise le croquis à même le seul papier disponible dans l'avion : un sac à vomi. L'anecdote, rapportée de façon concordante par Ate Up With Motor, Wikipédia et Silodrome (qui la cite comme argument à l'attention de ceux qui trouvent la voiture « à vomir »), est devenue l'un des mythes fondateurs les plus cités de l'histoire d'AMC.

Meyers apprécie l'idée, en grande partie parce que les coûts d'outillage s'annoncent très faibles. Une version concept, l'AMX-GT, est présentée au Salon de New York en avril 1968 sous forme de ballon d'essai (sans intention de production annoncée) — accueil globalement favorable qui ouvre la voie au feu vert définitif.

Une Hornet raccourcie, pas une voiture nouvelle

Structurellement, la Gremlin est une Hornet amputée de 12 pouces d'empattement (305 mm) et de 18 pouces de longueur totale (457 mm), ce qui la rend seulement 3 pouces plus longue qu'une Volkswagen Coccinelle tout en offrant l'impression d'un gabarit supérieur. Elle reprend la suspension avant, la direction et les freins de la Hornet, avec des ressorts arrière raccourcis et une banquette arrière rabattable pour compenser l'habitacle réduit. Teague confie même à Motor Trend en 1970 qu'un prototype de version encore plus radicalement raccourcie avait été envisagé sous le nom de « Wasp » (autre nom historique d'Hudson) avant d'être abandonné au profit du dessin définitif, avec sa poupe tronquée en « Kammback » (voir Le Kammback tronqué de la Gremlin : un hayon qui n'en est pas un).

Le coût total de développement — 12 millions de dollars — est resté dans les mémoires comme extraordinairement bas : nettement inférieur à ce que Ford a dépensé pour la Pinto, et cinq fois moins que ce qu'AMC engagera quelques années plus tard sur la Pacer (voir Genèse de la Pacer : Project Amigo et la voiture pensée pour 1980).

Le 1er avril 1970 : un poisson d'avril assumé

La Gremlin fait ses débuts publics le 1er avril 1970 — jour des poissons d'avril aux États-Unis comme en France. Aucune des sources consultées pour ce dossier ne présente cette date comme accidentelle : American Motors, petit constructeur habitué à jouer la carte de la différence face aux Big Three, choisit délibérément ce jour pour une voiture au nom lui-même facétieux (« gremlin », créature malicieuse censée saboter les machines, popularisée par le folklore aéronautique de la Seconde Guerre mondiale) et dotée d'une mascotte cartoon dès son lancement. Le numéro du 6 avril 1970 de Newsweek consacre sa couverture à une Gremlin rouge sous le titre « Detroit Fights Back: The Gremlin », signe de l'attention immédiate suscitée par le coup marketing.

Elle devance de six mois les sous-compactes concurrentes de Ford (Pinto) et de Chevrolet (Vega), également attendues pour l'année-modèle 1971 — AMC revendique ainsi le statut de première sous-compacte moderne construite aux États-Unis, slogan résumé par la formule publicitaire « la première importation construite en Amérique ». ⚠️ Ce slogan fait toutefois l'objet d'une nuance chez les historiens : Wikipédia rappelle que la Nash Metropolitan (conçue aux États-Unis mais fabriquée sous licence au Royaume-Uni, en vente de 1954 à 1962 — voir La fusion Nash-Hudson de 1954 et la naissance d'American Motors) pourrait légitimement revendiquer une antériorité sur la catégorie, de même que la Crosley d'avant-guerre.

Une gamme d'entrée dépouillée à l'extrême

Le premier prix de lancement est de 1 879 $ franco-usine Kenosha, pour une version deux places à vitre arrière fixe et sans banquette arrière du tout — à peine 3 000 exemplaires de cette version « prix d'appel » seront vendus avant son retrait du catalogue. La version quatre places à vitre arrière basculante démarre à 1 959 $, un tarif jugé compétitif face aux 1 995 $ de la Ford Maverick.

Voir aussi

• L'AMC Hornet (1970), plateforme mère de la Gremlin et de l'Eagle
• Le Kammback tronqué de la Gremlin : un hayon qui n'en est pas un
• La Gremlin année par année (1970-1978)
• « Gremlin » et « la première petite voiture large » : une stratégie marketing de la différence assumée