L'arrivée d'une gestion réellement électronique : Motronic et les moteurs 16V/20V

Une transition progressive, générationnelle

L'évolution vers une gestion moteur réellement électronique, combinant en une seule unité de calcul le pilotage de l'injection et celui de l'allumage, ne se fait pas d'un coup sur la gamme Audi 80/90 : elle s'étale sur près d'une décennie et demie, de l'injection mécanique K-Jetronic de la 80 GTE 1975 (voir Du carburateur Solex à l'injection mécanique K-Jetronic : la 80 GTE de 1975) jusqu'aux moteurs multisoupapes de la fin des générations B3 et B4. Cette évolution suit d'ailleurs un chemin parallèle et globalement contemporain à celui déjà documenté pour l'Ur-Quattro elle-même — voir le passage au Motronic sur le moteur RR 20V (dossier Audi quattro) pour cette évolution côté Quattro, non reprise en détail ici.

L'injection multipoint électronique généralisée sur la B3

Avec l'arrivée de la génération B3 en 1986, l'injection électronique multipoint (MPFI, Multi-Point Fuel Injection) devient disponible pour plusieurs motorisations de la gamme — notamment le 1,8 E (112 ch) et le 2,0 E (112-113 ch selon les millésimes). Contrairement au K/KE-Jetronic mécanique, ce type de système pilote électroniquement l'ouverture d'injecteurs individuels pour chaque cylindre, en fonction de multiples paramètres mesurés en temps réel (débit d'air, régime, température) — une bascule technique majeure vers une véritable gestion moteur électronique, même si tous les niveaux de gamme n'en profitent pas simultanément : les versions d'entrée de gamme restent alimentées par carburateur jusqu'à la toute fin des années 1980 sur certains marchés d'exportation.

Le 16 soupapes (1990) : le sommet de la lignée 4 cylindres

En mars 1990, l'Audi 80 reçoit sa version 4 cylindres la plus aboutie sur le plan de l'alimentation : le 16V (code ACE), un 2,0 litre à 16 soupapes développant 137 ch (140 ch en fin de production), disponible avec ou sans transmission quattro. Cette motorisation illustre la généralisation complète de l'injection électronique multipoint sur les blocs les plus performants de la gamme, en lieu et place de toute solution mécanique ou hybride.

Le 20 soupapes : gestion électronique intégrale et catalyseur

Sur l'Audi 90 (voir Les moteurs 5 cylindres de l'Audi 90 : un héritage de l'Audi 100, jusqu'au 20 soupapes), le tout nouveau 5 cylindres 20 soupapes introduit entre 1989 et 1991 pousse plus loin encore cette logique : gestion électronique intégrale de l'injection, disponibilité quasi systématique avec catalyseur trois voies (à l'exception de rares versions d'exportation vers l'Italie et le Portugal, non catalysées pour des raisons de fiscalité locale liée à la cylindrée). Cette même base moteur, encore affinée, équipera ensuite l'Audi S2 dès 1990 (voir L'Audi S2 (1990) : la première lettre S de la marque, pensée pour succéder à la Quattro), confirmant le rôle de l'Audi 80/90 comme vecteur de démocratisation, à une échelle de production bien supérieure à celle de l'Ur-Quattro elle-même, des technologies de gestion moteur les plus avancées de la marque durant cette période.

Voir aussi

• Du carburateur Solex à l'injection mécanique K-Jetronic : la 80 GTE de 1975
• Les moteurs 4 cylindres EA827 : nés sur l'Audi 80, essaimés dans tout le groupe Volkswagen
• Les moteurs 5 cylindres de l'Audi 90 : un héritage de l'Audi 100, jusqu'au 20 soupapes
• L'Audi S2 (1990) : la première lettre S de la marque, pensée pour succéder à la Quattro
• Le passage au Motronic sur le moteur RR 20V (dossier Audi quattro)