Le diesel TDI sur l'A4 : de l'injecteur-pompe hérité de l'Audi 80 au V6 3,0 TDI

Une technologie déjà mature à l'arrivée de l'A4

Quand la première A4 est lancée en 1994, le diesel turbocompressé à injection directe TDI n'est déjà plus une nouveauté chez Audi : le 1,9 TDI 4 cylindres avait fait ses débuts trois ans plus tôt sur l'Audi 80, comme le documente en détail le dossier audi-80-90/ de ce corpus (voir Le diesel sur l'Audi 80 : du simple atmosphérique au premier TDI 4 cylindres du monde (1991)) (à distinguer du tout premier TDI absolu de la marque, un 5 cylindres apparu sur l'Audi 100 dès 1989). L'A4 B5 hérite donc directement de cette mécanique à technologie VE (pompe rotative), déclinée à 90 ou 110 ch selon les millésimes.

Le passage à l'injecteur-pompe, puis au common rail

À partir de la génération B6 (2000), le 1,9 TDI évolue vers la technologie à injecteur-pompe (Pumpe Düse), qui intègre la fonction de pompe haute pression directement dans chaque injecteur plutôt que de la centraliser dans une pompe unique — une architecture qui porte la puissance à 130 ch tout en autorisant, pour la première fois sur ce petit diesel, l'association avec la transmission intégrale quattro. Un V6 2,5 TDI (150 puis 180 ch) complète alors le haut de gamme diesel. La génération B7 (2004) généralise ensuite l'injecteur-pompe à 16 soupapes sur le 2,0 TDI, avant que la technologie common rail, plus précise et plus silencieuse, ne s'impose progressivement à partir du milieu des années 2000 : le V6 2,5 TDI cède la place à un V6 3,0 TDI à rampe commune, porté de 204 à 233 ch entre 2005 et 2006, rejoint plus tard par un V6 2,7 TDI intermédiaire (180 ch).

Un diesel toujours plus contraint par les normes antipollution

Sur la génération B8 (2007), tous les diesels de la gamme A4 reçoivent de série un filtre à particules, associé à un système de réduction catalytique sélective (injection d'une solution d'urée synthétique, qui se transforme en ammoniac pour désintégrer les oxydes d'azote en azote et en eau) — une technologie qui permet, selon Audi, de réduire de 90 % les émissions d'oxydes d'azote à l'échappement par rapport aux générations précédentes. Combinée à la nouvelle carrosserie plus aérodynamique de la B8 (Cx ramené à 0,27), cette évolution motrice permet de faire chuter la consommation mixte homologuée jusqu'à 6,7 l/100 km sur les meilleures versions TDI, contre plus de 9 l/100 km sur certaines versions antérieures.

Voir aussi

• La génération B6 (2000-2004) : le style Bauhaus de Peter Schreyer et l'arrivée du cabriolet
• La génération B8 (2007-2015) : le changement de plateforme MLB et l'arrivée de l'allroad
• Le diesel sur l'Audi 80 : du simple atmosphérique au premier TDI 4 cylindres du monde (1991)